過去5年內，大量不同規模的企業開始涉足民用無人機領域。除了如大疆、億航、極飛等專業公司外，也不乏亞馬遜、谷歌、京東、菜鳥、蘇寧、順豐等大型企業。

這源自民用無人機的市場潛力。根據美國聯邦航空管理局(FAA)預測，到2020年，美國民用無人機保有量將達430萬臺。美國《航空與太空技術周刊》刊登的分析報告則稱，世界無人機將在2024年達到673億美元市場規模。

在民用無人機市場中，目前以消費類無人機占據更多的市場份額，但商業無人機也正在被看好。今年6月結束的2018世界無人機大會預測，未來5年，全球商業無人機行業將保持迅猛發展，到2022年市場總值將達到150億美元，為2016年的近12倍;其出貨量將突破62萬架，是2016年的6倍。

目前，商業無人機應用場景的想象空間包括農林植保、電力巡線、石油管道巡檢、國土測繪、人工降雨、航空遙感、搶險救災、地質勘測、安全巡邏、物流快遞、醫療救護、海洋遙感等。與之相對應，商用無人機相關行業應用標準也亟待形成。

與此同時，無人機標準的爭奪戰也在世界范圍內打響。“從目前來看，各個國家已經開始了對無人機國際標準的爭奪。”近日，中國航空綜合技術研究所副總工程師舒振杰向包括21世紀經濟報道在內的媒體表示，“國內無人機行業雖然已有40多項標準，但在國際無人機的標準競爭上卻比較弱，亟需增強這方面的聲音。”

應用標準提速

商業無人機的應用，與行業密不可分。從國內而言，當前我國諸多領域顯現出“無人機+行業應用”的蓬勃發展勢頭。

物流行業便是一例。近日，京東X事業部與京東大數據研究院聯合發布《世界物流無人機產業發展年度報告(2017-2018)》(以下簡稱“報告”)。報告指出，當前世界物流無人機產業正處在快速成長期，截至2018年1月，已有超過100萬架無人機在FAA完成注冊，包括亞馬遜、波音、DHL等均在物流配送無人機上推出原型機或展開測試。

京東X事業部無人機產業中心總經理劉艷光指出，當前物流無人機處于美國先驅領跑、歐洲積極布局、中國從跟跑到引領的格局中。2017年，京東無人機在全球率先實現了無人機配送常態化運行，開啟了中國物流無人機的運行元年。同年，順豐大型物流無人機、蘇寧物流無人機、中通快遞無人機紛紛完成首次試飛或實景派送，“眾多企業正在共同推進我國的物流無人機產業。”

在企業推動行業成長的過程中，行業應用標準也在提速。據舒振杰介紹，我國國內從2015年開始梳理標準，至2017年，工信部、國家標準委、科技部等八部委聯合發布了《無人駕駛航空器系統標準體系建設指南(2017—2018年版)》(簡稱《指南》)。附在《指南》后面的《無人駕駛航空器標準體系表》中，共列出267項無人機標準。

值得注意的是，過去許多標準體系都是以技術標準為主，而《指南》增加了管理標準和行業應用標準，以便支撐無人機相關法律法規的實施和落地，以及更好地滿足無人機市場的需求。“目前行業內正在推進27項行業標準，20項團體標準，約40多項標準在未來一兩年內可向行業供給。”

具體到物流行業中，舒振杰指出，關鍵標準之一便是運營標準，即基于整個物流場景分析而形成的標準，“它的每一個環節，無論空域的使用或整個物流裝備的配套，以及環節之間的銜接，都需要將運營場景全部描述清楚。”

“在配合推動行業標準的過程中，京東提出‘干線-支線-末端’三級智能物流體系，這有望成為物流無人機產業發展的方向。”劉艷光告訴21世紀經濟報道記者。所謂三級智能物流體系，包括跨省跨區域的干線級、省內城市間的支線級以及最后一公里的末端級。

其中，干線級無人機應實現50-60噸載重，覆蓋1500公里半徑，構建點對點直運航空物流網絡;支線級無人機可實現200公斤-2噸載重，覆蓋800公里半徑，實現高效運轉;末端級無人機載重5-50公斤，覆蓋10-50公里半徑，以求降本提速。

“從行業機會層面來看，隨著電子商務的發展及用戶對于配送需求的不斷提高，使得航空貨運飛機的需求空間巨大，但支線大型物流無人機，尤其是在省際的中長航段上，點到點、中小規模貨運量目前還相對空白，因此未來三年‘支線級’物流無人機的出現能有效解決行業的痛點，并成為全球競爭焦點。”劉艷光預測道。

國際標準爭奪戰

一方面是國內行業應用標準提速，另一方面，無人機國際標準的爭奪也在如火如荼。

本月，英特爾公司首次公開演示了Open Drone ID。這是一種遠程識別開放標準，可為遠程識別和跟蹤無人機系統(UAS)提供解決方案。據了解，該新標準是英特爾與美國聯邦航空管理局和其他行業參與者共同制定的，以安全為首要任務，項目由國際標準組織ASTM的工作組進行管理，由英特爾負責ASTM F38遠程ID標準的執行與跟蹤工作。

這只是國際無人機“標準化”的一個縮影。事實上，部分國家早已開始布局國際標準化制定。

早在2017年2月，日本便宣布已開始著手制定無人機國際標準，計劃與日本宇宙航空研究開發機構(JAXA)和產業技術綜合研究所等機構合作，開始開發旨在提高無人機安全性的技術。

今年4月，韓國技術標準局召集召開了無人機執照與無人機識別模組工作組(ISO/IEC JTC 1/SC 17 WG 12)第一次會議。會議通過表決決定，由中韓專家牽頭ISO 22460第二部分無人機識別模組工作，日本專家牽頭無人機執照數據結構和完整性驗證部分。

“從通用標準情況而言，目前國際上正在制定的無人機標準有四個，一個是通信要求，第二個是關于產品的要求，第三個關于操作程序，第四個是由中國主導的分級分類要求。”舒振杰指出，“從目前來看，各國對標準的爭奪已經開始了。”

這一點，從近期各國的積極姿態可見一斑。“今年6月在美國舉辦的行業第七次全體大會上，日本、韓國、英國就提出了相對較多的標準提案。”舒振杰坦言，“其中，日本涉及空中管制標準，韓國提出身份識別標準，英國則提出相關的培訓標準。在國際無人機的標準競爭上，國內聲音相對較弱，亟待增強。”

本文來源：21世紀經濟報道