近日，韓國媒體The Bell稱，三星先進技術研究院成立了一支全新的團隊，負責研究自動駕駛技術。

事實上，三星自從2015年成立汽車零部件部門以來，一直在加大汽車板塊業務，2017年5月更是成為了韓國首家獲得自動駕駛汽車測試牌照的公司，如今又大張旗鼓的組建自動駕駛研發團隊。

這一系列頻繁的布局，很容易讓人聯想到當年風風火火卻曇花一現的三星汽車是否即將卷土重來。

“曇花一現”的三星造車夢

1994年，時任三星集團社長的李健熙一手創辦了三星汽車，在李健熙看來，汽車是多種工業的成果集結，成立汽車部門有助于三星集團旗下子公司(如三星電力、三星電子)之間的合作。

而比起這種官方論調，筆者更愿意相信這是一個“英雄配豪車”的故事，諸如萬向、小康等企業，最后都走向了造車的道路，而一直對于汽車工業有著濃厚興趣的李健熙，心中也必然有一個造車夢。

三星汽車總部

1998年，第一輛掛著三星Logo的汽車走向了市場，但卻沒能走向輝煌。

1998年，韓國深受亞洲金融風暴的侵襲，舉國哀鴻，韓國汽車工業也經歷著前所未有的危機，現代與起亞，大宇與雙龍紛紛報團取暖，而此時的李健熙也只能大局為重，親手葬送自己的造車夢，并表示將永遠不會重新涉足汽車市場。甚至為了堵住三星集團內部的不滿，還自掏腰包，拿出20億韓元現金彌補因三星汽車投資策略的失誤給整個集團帶來的損失。

2000年，法國雷諾集團以5.12億美金購入三星汽車的70%股權，并更名為雷諾三星汽車。而為了打開韓國乃至亞洲市場，雷諾與與三星集團簽訂了10年的商標使用契約，2010年將此契約延長到2020年。

從此，那些貼著三星logo在韓國街道上飛馳的汽車，已經與三星沒什么關聯了。毫不夸張的說，此時的雷諾三星已經淪為了為雷諾以及日產代工貼牌的生產基地。

事實上，三星汽車的始末其實很不“三星”。要知道，同樣是金融危機，三星的另一業務DRAM(儲存器)卻取得了截然相反的戰果。

2008年，金融危機爆發，DRAM價格雪崩，從2.25美刀狂跌至0.31美刀。就在眾廠商哀鴻遍野時，三星卻做出一個令人瞠目結舌的決定：將三星電子上一年的利潤全部用于擴大產能，故意擴大行業的虧損，最終，三星以近乎壟斷的姿態傲立在全球DRAM市場上。

類似DRAM的例子在三星發展史上層出不窮，只能說沒成為核心業務的三星汽車生不逢時了。

汽車產業洗牌在即，三星汽車能否卷土重來?

在過去的一百年里，全球汽車產業經歷了三次大變革。第一次變革是美國人福特創新性地采用流水線裝配T型車，從而大幅度降低了成本。第二次變革發生在二戰結束后的五六十年代，歐洲汽車公司把重點放在低油耗的中小型車方面，從而打破了美國汽車公司在全球汽車產業的壟斷地位。而第三次變革則是由以豐田為代表的日本汽車公司在上世紀八十年代發起，將“全面質量管理”和“適時生產系統”的管理機制應用于汽車生產，推行精益生產方式。

當前，全球汽車產業的第四次產業革命已經悄然展開。筆者個人的觀點是全電推進帶來的電動汽車在動力系統上的革命，以及在人工智能/自動駕駛技術和商業營銷模式方面的創新是第四次汽車革命的主旋律。

而隨著以電動化、智能化、網聯化、共享化為核心的第四次汽車革命推進，必然會帶來新一輪的汽車產業洗牌。

前有特斯拉一飛沖天，后有蔚來、威馬、小鵬等一眾新興造車勢力涌現，更有傳言蘋果也即將生產汽車。這樣的時代，給了三星汽車一個卷土重來的機會，而三星也似乎沒有放過這樣的天賜良機。

2015年，三星成立汽車零部件部門，開始涉足汽車產業，隨后不斷擴張汽車板塊業務。2016年，三星更是斥資80億美元收購美國汽車零部件制造商Harman國際工業公司，這也是三星電子迄今為止規模最大的并購案。

據悉，Harman公司誕生于1953年，是全球音頻技術領域的先驅企業。值得一提的是，在過去幾年中，Harman加速向汽車零部件領域進軍，已經從通用汽車、菲亞特克萊斯勒等汽車巨頭獲得了大額訂單。

2017年5月，三星成為了韓國首家獲得自動駕駛汽車測試牌照的公司，如今更是成立了自動駕駛研發團隊。值得一提的是，除了在智能駕駛領域有所建樹外，三星還是全球領先的動力電池供應商，在固態電池、石墨烯電池、氫燃料電池等新興電池技術上也有著深厚的技術儲備。

毫不夸張的說，對于新時代造車，號稱韓國人一生都離不開的三星有著得天獨厚的優勢，不過三星對此卻一直避而不談。盡管如此，不少業內人士依然認為三星汽車即將卷土重來。