前言：最近合資的公司比較多（長(zhǎng)安-比亞迪；東風(fēng)-CATL；廣汽-CATL）還有華晨寶馬對(duì)CATL的股權(quán)投資條款

2018年的動(dòng)力電池市場(chǎng)是越來越明朗了，而汽車企業(yè)在新能源汽車?yán)锩娴拇蠊P投資也讓我們看到未來汽車企業(yè)和電芯動(dòng)力企業(yè)的分工與協(xié)作。本文講嘗試來探討一下國(guó)內(nèi)外有關(guān)車企與動(dòng)力電池合作模式的差異和不同的關(guān)注點(diǎn)。從全球范圍內(nèi)來看，從2010年開始的電動(dòng)汽車的開發(fā)、消費(fèi)者的普及，越來越多的消費(fèi)者開始熟悉和認(rèn)同純電動(dòng)汽車，所以目前不僅因?yàn)樾履茉捶e分的訴求，而且長(zhǎng)期來看考慮未來的動(dòng)力總成的排放和油耗的壓力，汽車企業(yè)開始把純電動(dòng)汽車作為一個(gè)非常重要的分支予以大量的投資。這里就涉及到兩個(gè)非常重要的事情，動(dòng)力電池的供應(yīng)鏈掌控和電動(dòng)汽車的制造。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)來說，PHEV的電池在8Kwh-18Kwh，因此用電量不大，而且單臺(tái)車的銷量規(guī)模不大。對(duì)于純電動(dòng)汽車而言，從之前的30Kwh升級(jí)到40-60Kwh，因此整體的動(dòng)力電池行業(yè)的配套、電池系統(tǒng)的物流和合作關(guān)系，就非常關(guān)鍵了。以傳統(tǒng)汽車而言，“得發(fā)動(dòng)機(jī)者得整車”，因?yàn)閯?dòng)力系統(tǒng)是汽車的核心命脈；而對(duì)于新能源汽車來說，動(dòng)力電池是整車企業(yè)差異化競(jìng)爭(zhēng)的必然選擇，“得動(dòng)力電池”則意味著贏得了可持續(xù)發(fā)展和規(guī)避同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)的先機(jī)條件。在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，國(guó)內(nèi)外乘用車都有自己的發(fā)動(dòng)機(jī)，通過掌握發(fā)動(dòng)機(jī)核心零部件、關(guān)鍵核心部件的生產(chǎn)工藝，保證了品牌的核心競(jìng)爭(zhēng)力和利潤(rùn)。而在新能源汽車發(fā)展浪潮下，核心動(dòng)力總成是電池系統(tǒng)和整個(gè)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，電控組成的大三電系統(tǒng)，特別是電池技術(shù)仍在快速迭代、成本和利潤(rùn)占比最高的電池是重中之重。

整車企業(yè)可以使用的主要有這么幾個(gè)部門：

1）工程開發(fā)：工程開發(fā)主要包含電芯的測(cè)試驗(yàn)證和選型，在電池模組的設(shè)計(jì)開發(fā)驗(yàn)證最后到電池系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、電氣和管理系統(tǒng)的開發(fā)，需要支持整車開發(fā)部門的項(xiàng)目管理工作。想要確認(rèn)一顆電芯的安全、性能、壽命和耐久性方面是否符合整車的需求，有很多的驗(yàn)證流程需要去做。

含先期研究：這個(gè)主要是以電芯化學(xué)體系在小電池上面的快速特性的分析，與電芯產(chǎn)品測(cè)試驗(yàn)證數(shù)據(jù)和電芯模型的匹配問題，比較耗時(shí)耗力。

2）采購(gòu)定點(diǎn)：主要是以采購(gòu)部門牽頭，對(duì)整個(gè)電池系統(tǒng)分供方供應(yīng)商進(jìn)行產(chǎn)品成本方面的優(yōu)化，幾個(gè)大的車企還能再電池原材料方面以未來采購(gòu)的總額進(jìn)行長(zhǎng)期的協(xié)議議價(jià)。采購(gòu)部門的成本優(yōu)化，基本關(guān)系到電池系統(tǒng)的成本競(jìng)爭(zhēng)力

3）質(zhì)量部門：這里分為供應(yīng)商質(zhì)量，涉及電芯數(shù)據(jù)、模組下線EOL數(shù)據(jù)和電池系統(tǒng)下線EOL數(shù)據(jù)等，把整個(gè)質(zhì)量數(shù)據(jù)庫(kù)與售后的質(zhì)量監(jiān)控聯(lián)系在一起。再往前端去分析批次的電芯材料的控制，如粉末層與供應(yīng)商質(zhì)量的監(jiān)控聯(lián)系起來，也是汽車企業(yè)對(duì)電動(dòng)汽車核心系統(tǒng)質(zhì)量監(jiān)控的努力方向。

4）制造整合：目前大部分是在電池系統(tǒng)制造這一層，也有企業(yè)往前推到模組制造的層級(jí)，這里與開發(fā)設(shè)計(jì)有直接的關(guān)系，還要兼顧平衡電池電芯、模組和系統(tǒng)運(yùn)輸物流成本。

圖2 整車企業(yè)在電池產(chǎn)業(yè)鏈上的資源投入

而根據(jù)合作和控制的模式，目前看到主要有這幾種模式：

1）合資合作（含控股、占股）模式：從全球范圍來看，整車企業(yè)與動(dòng)力電池行業(yè)企業(yè)合作，，合資合作或?qū)⑹切履茉雌嚻髽I(yè)與動(dòng)力電池深度融合發(fā)展的必然。從研發(fā)角度來看，主機(jī)廠研發(fā)車型配套需要時(shí)間周期比較長(zhǎng)，主機(jī)廠大都集成匹配動(dòng)力系統(tǒng)，考慮與供應(yīng)商協(xié)同合作，為同時(shí)保證電池產(chǎn)品品質(zhì)與供應(yīng)的穩(wěn)定性，與電池廠合資合作是必須的；從市場(chǎng)角度看，主機(jī)廠采購(gòu)配套量相對(duì)穩(wěn)定，而合資合作模式具廣泛的市場(chǎng)基礎(chǔ)，對(duì)于主機(jī)廠和動(dòng)力電池企業(yè)均益獲利。

我們仔細(xì)看這種合作模式，由于電池企業(yè)和車企共有合資企業(yè)的產(chǎn)權(quán)，合資企業(yè)的作用主要是承擔(dān)從頭到尾的工作，在合資企業(yè)需要更多的電芯技術(shù)開發(fā)往往需要電芯企業(yè)一方獨(dú)立投資電芯技術(shù)開發(fā)迭代，比如NEC這樣的企業(yè)對(duì)于JV的投入并不是足夠積極的。當(dāng)整個(gè)技術(shù)出現(xiàn)迭代的時(shí)候，就很容易使得合作失去價(jià)值。

圖3 電池合資的模式

如下圖所示，電池技術(shù)的迭代使得電芯企業(yè)需要大量的投入才行。因此合資企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力完全取決于初始投入的技術(shù)情況，當(dāng)電芯的技術(shù)在發(fā)展，對(duì)生產(chǎn)設(shè)備和環(huán)境更新需要錢，而合資企業(yè)也需要受制于采購(gòu)方的成本壓力，使得兩頭為難。

圖4 鋰電池技術(shù)持續(xù)在更迭

2）開放采購(gòu)模式：如上述的情況所言，汽車整車企業(yè)需要在全球化和規(guī)模化采購(gòu)，可以較大程度上降低主機(jī)廠動(dòng)力電池的采購(gòu)成本。其核心是可以在開發(fā)層面選用和采購(gòu)更先進(jìn)的電芯，而不能拘束于企業(yè)的情況。所以從這個(gè)層面，需要在電芯層面進(jìn)行全球化采購(gòu)和招標(biāo)，大量整車企業(yè)采購(gòu)對(duì)象的動(dòng)力企業(yè)以 LG 化學(xué)、SAMSUNG 等為典型，本身電芯企業(yè)就獨(dú)立通過集團(tuán)的投入進(jìn)行投資，形成技術(shù)領(lǐng)先的優(yōu)勢(shì)。

圖5 整車企業(yè)公開開放采購(gòu)主要是歐美企業(yè)為主

在這種模式里面，需要企業(yè)有自己的模組或Pack組裝工廠，通過采購(gòu)統(tǒng)一的電芯和模組形式可以在幾個(gè)供應(yīng)商里面切換。目前的電芯的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，使得這些企業(yè)不愿意將主要精力投入到資金、人力、技術(shù)密集型的電池單體生產(chǎn)環(huán)節(jié)，并時(shí)刻關(guān)注新的有潛力的企業(yè)，在全球范圍內(nèi)選擇最有選的供應(yīng)商，為自己的工廠提供采購(gòu)源。

3）垂直整合配套模式：這種模式，分為兩個(gè)典型案例，一個(gè)是特斯拉，與松下合作之后，直接把電芯生產(chǎn)嵌入到整個(gè)大的電池工廠內(nèi)；另外一個(gè)分支是比亞迪，本來基于電芯生產(chǎn)，然后開發(fā)新能源汽車汽車。前者把主要電芯開發(fā)的工作還是交給松下，而專注于模組和電池系統(tǒng)的開發(fā)；后者則是由于電芯的原因，需要不斷開拓新的應(yīng)用源，用電池做車還是為電池產(chǎn)能尋找出口，是這兩個(gè)分鐘比較大的差異。

總體而言，無(wú)論是從整車企業(yè)或是動(dòng)力電池企業(yè)角度來說，電池都是快速在迭代和變化的，新能源整車和核心零部件的最終出路在于國(guó)際供給與配套，動(dòng)力電池的競(jìng)爭(zhēng)不僅僅電池單獨(dú)的競(jìng)爭(zhēng)，新能源汽車的競(jìng)爭(zhēng)也并非單獨(dú)的汽車企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，至少需要上升到產(chǎn)業(yè)鏈競(jìng)爭(zhēng)的高度。而整車企業(yè)的籌碼，是在各個(gè)環(huán)節(jié)上不斷在這個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈里面足夠深入的配套，某種意義而言，是先集中再把價(jià)值鏈分化有這樣一個(gè)變化的過程。這也是為什么這么多企業(yè)愿意興建電池的模組和Pack工廠的原因。