又一起新能源車著火事件：來自媒體，麥科馬克上周五晚上在推特上發(fā)消息稱，“上周（2018，06，15），我丈夫和他的車在洛杉磯的一條大街上失火。”她發(fā)布了一段視頻，視頻中車停在路邊，火焰和煙霧從下面冒出來。她寫道。“在圣塔莫尼卡大街的交通中，沒有發(fā)生交通事故（指的碰撞事故）。”“謝謝那對好心的夫婦，他們把他攔下來，讓他靠邊停車……”。

首先，這輛著火的車是tesla 的model S。從車輛本身，做了安全設計措施。所以，特斯拉(Tesla)的一位女發(fā)言人在電子郵件中說，“由于我們的電池結構，車輛的機艙完全不受火災影響”。怎么讀都像是打廣告，和Elon Musk同樣風格的說辭。

其次，從推特的描述中，更深的反映出車主對家人安全的擔憂，“謝天謝地，我的三個小女孩沒有和他在一起”。

不敢茍同tesla安全“10倍”算法

不能用商業(yè)的思維，去安撫用戶的生命。我們經常看到，當新能源車輛發(fā)生事故時，特別是tesla的發(fā)言人，一方面是“我們正在調查事故發(fā)生的原因”，同時，我們又會在不同的地方看到，特斯拉汽車援引美國國家防火協會(National fire Protection Association)和美國聯邦高速公路管理局(U.S. Federal Highway Administration)的數據稱，比燃料汽車安全十倍。

就車輛本身而言，燃料汽車和新能源汽車，本身差異性非常大：銷售數量，

使用頻度、使用環(huán)境，本不能站在一個平臺對比。不能因為，都是交通工具的共性，而不顧產品推出時間的長短，不能使用簡單的概率或別的什么數據去對比。面對新技術、新產品、吃螃蟹的用戶，更應有自身的衡量標準。單從事故本身，對于受傷害的車主，可是是100% 的概率。

面對無法杜絕的著火事故，國家、社會組織和企業(yè)需要聯合作為

我們首先看看美國的作法，在交通應急救援，不管是技術、科普方面，美國都是走在前面的，值得借鑒和學習。美國消防協會（NFPA）早在2010年，美國消防協會就啟動了新能源安全的網上培訓、教學，并得到美國能源部的資金支持。同時，其聯合整車企業(yè)，開展針對不同車型的救援技術在線培訓。

新能源的安全問題，不全是車輛自身能完全杜絕的問題，亡羊補牢的應急救援也是辦法，廣泛的科普也是辦法。如何做好新能源車輛的應急救援，同樣是保證新能源安全的措施和因素。

新能源汽車高速發(fā)展，交通救援更需要同步跟進

如今，新能源車輛在各地的道路上變得越來越常見。安全問題也變得越來越突出和不可回避。我們國家是新能源汽車消費的主要市場，解決好安全問題，已經是迫在眉睫的問題。目前，用戶對新能源車輛技術和電池品質的擔憂，更多的被解讀為對續(xù)駛里程、功能的擔憂。其實，隱隱的安全問題擔憂才是關鍵。用戶不是實驗品，我們從“謝天謝地，孩子不在車上”的擔憂中，能體會出什么滋味！對于從業(yè)者，是一種安全的承擔，對于社會更是一種重重的責任。

可能會有人認為，我們制定了很多法規(guī)，也有很多文件，廠家也有很多建議。個人感覺，這些遠遠不解決問題。首先需要整個消費群體、社會的正確認識，認識新能源車輛以及它的電池是怎么回事，這很重要。其次，基于正確的認識采取有效的措施。這才是完整的消費鏈條。

認識鋰離子電池：起火更難撲滅

1、電池診斷和實時監(jiān)測也有鞭長莫及的環(huán)節(jié)

新能源汽車使用的鋰離子電池，有其特殊性。主要是化學能到電能的轉化過程。化學產品，往往對溫度非常的敏感。而電池系統的溫度采集，一方面，做不到電芯內部采集；另一方面，一個電芯一個或多個采集點，也不現實，會導致采集和管理系統硬件的龐大和復雜。同時，非常多路傳感器，也會給系統布置、成本、可靠性方面帶來困難。常規(guī)的溫度采集管理系統，主要針對的是模組級或系統級。對于工藝性、一致性非常好的高品質電芯，有限的溫點采集，是完全夠用的。例如，LEAF的電池系統（2010版），只有四個點的溫度采集。但是，對于一致性差、工藝控制差的電芯來說，是很危險的。電芯本體溫度差異，電芯個體之間差異很難通過溫度傳感器反映出來。這就是大大的風險。所以說，車輛特別是公共交通使用大巴等，高品質的電芯選擇和應用，顯得非常關鍵和重要。

2、發(fā)生事故時，時間就是生命（監(jiān)測的即時性）

上面一點，談到的溫度采集，還有一點缺憾：哪就是，溫點采集，是無法深入到電芯內部，在發(fā)生微短路或熱量變化初期，電芯外表面或環(huán)境溫點采集，同樣存在熱傳導的時間差。而這個時間，洽洽是最寶貴的時間。電池不同于燃料電池的汽油，一點就著火。碰撞或內短路故障發(fā)生，在發(fā)生熱失控前，從短路、冒煙、真到燃燒、更猛烈的爆燃還是緩慢的。我們簡單列舉一下，電芯熱失控狀態(tài)下，故障時間的概念： LFP從過熱冒煙到起火，可以延遲到10分鐘，這可是寶貴的逃生時間。所以說，前期提到的大巴使用LFP電池，技術上是有道理的。而三元鋰離子電池，故障發(fā)生時間要短的多。起火到爆燃，也只有幾秒的時間。所以說電池管理系統故障探測的即時性和準確性是非常重要的。我猜測，珠海銀隆堅持鈦酸鋰離子電池應用于大巴，主要也是從安全考慮的。盡管犧牲了能量密度為代價，畢竟消費者生命的意義更大。

3、鋰離子電池電解液是浸潤式的，不是干式，同樣存在泄漏的風險

為什么提到鋰離子電池的電解液，其實，主要可燃物質就是電解液。電解液正常工作狀態(tài)下，不斷的被正負極“吸入”和“吐出”（方便于理解，其實是鋰離子穿梭于正負極之間），電解液在較低的溫度175℃~185℃就會大量分解，不僅能釋放出有毒的物質，還有一定的助燃性。所以日本的科研人員一直在研究防火防爆電解液。

電解液的泄漏，在發(fā)生事故時，一定是幫助了燃燒的程度。在圓柱、方形、軟包鋰離子三種電池中，軟包電池的泄漏風險更大一些。

4、鋰離子電池的滅火，首先是通過降溫來控制熱失控

在最初的新能源火災中，是按常規(guī)滅火操作流程完成的。更多的時候，是以高壓電器火災種類救援，考慮高壓電傷害。但是，鋰離子電池有其化學特殊性，更需要針對性的采取措施。首先，控制火勢的有效辦法，是給電池有效的降溫，避免持續(xù)高溫下的熱失控和熱失控的蔓延。所以，在T/CIAPS 0002-2017《鋰離子電池企業(yè)安全生產規(guī)范》 5.6.3 中描述，“初起火災可用常見的滅火劑滅火，水是鋰離子電池最有效的滅火劑。”這里強調一點，首先是干凈的清水，同樣也需要考慮有電解質水的導電危險性。

但是，在車輛電池著火的狀態(tài)下，電池被封在電池箱內，通過清水很難直接作用在電池上，同時，電池箱體也多在車身底盤下。給救援帶來一定的困難。所以，TESLA 在設計車身底盤和電池箱體上蓋時，首先考慮的是阻燃性材料應用，隔絕或延緩電池系統燃燒帶給乘員艙致命傷害。

法規(guī)無法代替社會廣泛的培訓和科普

盡管新能源汽車推廣也有些年頭了，但在汽車發(fā)展的歷史中，仍然是非常短暫的；仍然是屬于新的應用。從技術的不斷成熟，到用戶的普遍接受，不是短時間能夠完成的。

早在2016年12月26日，公安部消防局給各省、自治區(qū)、直轄市消防總隊《印發(fā)關于印發(fā)新能源汽車滅火救援規(guī)程和鋰電池生產倉儲使用場所火災撲救安全要點的通知》：“要求著力加強新能源汽車滅火救援準備工作，研究破解鋰電池生產、倉儲和使用場所火災撲救難題，公安部消防局組織23個新能源汽車和鋰電池生產企業(yè)集中的省區(qū)、市)公安消防部隊開展了專項調研并組織制定了《新能源汽車火災撲救規(guī)程》、《新能源汽車交通事故處置規(guī)程》和《鋰電池生產倉儲使用場所火災撲救安全要點》。”

但是，我的理解，法規(guī)再多、再完美，也是紙面的東西。更重要的在于社會廣泛認知。這需要通過培訓、宣傳普及相關知識。我覺得美國在這方面，做的非常充分。通過在線培訓，通過視頻示范，通過與整車企業(yè)合作等等 。

1、如果我的車著火了怎么辦？NFPA 建議司機遵循以下三個步驟：

a)停止。

b)如果可能的話，靠邊。

c)關掉汽車。出去。

d)在離車輛100英尺遠，同時注意交通安全。

e) 撥打119求助。

f)不要自己去滅火。

2、利用網絡傳播優(yōu)勢，做到全國范圍內的普及、統一、規(guī)范

從美國NFPA的培訓課件中，可以看到非常完整和具備可操作性。在線的演示,具體行動指南到未來的培訓計劃，都非常的標準。同步與汽車制造商建立了眾多的合作伙伴關系，促進信息和技術的互動。個人感覺，這種培訓是有意義的，可操作性極強，能夠達到事故救援的目的。

既然，事故無法完全避免，哪么，降低概率，降低人員傷亡，同樣是有意義的。因為，我們的態(tài)度是正確的。人的生命需要最大限度的尊重。這一點，我敬重董明珠的考慮。

如果不解決好用戶擔憂，會制約新能源行業(yè)發(fā)展

人們對新能源的事故，特別是著火，是恐懼的。如何采取措施，讓消費者放下包袱，不僅僅是一個“安全十倍”的計算就能解決的。回到文中開頭的問題，客觀的講，tesla在安全方面，做了很多努力，安全設計的細節(jié)可窺一斑，很多地方，還是值得我們學習的。但是其仍然著火了，美國的救援也很到位，但仍然有人員傷亡。我們應該這樣想，如果，我們不這樣做，可能會更糟糕。可見，迎接交通工具的革命，新能源的發(fā)展，不是一帆風順的，需要付出更多的努力。讓整個社會引起重視，我們工程技術人員，也要擔起這個責任！