未來的汽車必定是清潔環保且不犧牲性能的，似乎國內企業也看清楚汽車新能源該是一個怎么走，沒有一味像飛蛾撲火那樣投身純電動車當中。作為國內品牌的龍頭企業之一的吉利也能好好把握機會，聯合科力遠推出混合動力驅動系統，其英文名為China Hybrid System，簡稱CHS，直譯為中國混合動力系統。從名字上看到，這套系統似乎非常牛逼哄哄，實際上其工作方式是怎么樣的？下面我們對它進行“煎皮拆骨”。

● China Hybrid System混合動力驅動系統有何來頭？

首先這CHS稱得上中國混合動力系統必定是來頭不簡單。實質上其與豐田的THS有著深淵的關系，且這個系統并不是完全由吉利汽車進行研發，而是與湖南的科力遠合力進行研發生產。這一切都需要從18年前的開始說起。

1998年元月，科力遠創始人之一的鐘發平博士以及創業者開始了連續化帶狀泡沫鎳的生產創業，創立了長沙力元新材料有限公司。功夫不負有心人，于同年5月便成功生產出符合客戶要求的帶狀泡沫鎳產品。力元生產的泡沫鎳出口至日本、歐洲等地方。之后便進一步發展泡沫鎳。力元于2003年上海A股上市。

同時與2007年力元被湖南科力遠高技術有限公司收購（其實就是把左口袋東西，放到右口袋一樣）。2007年-2010年期間與超霸集團、甘肅金川集團分別成立動力電池生產公司或基地，與此同時與美國PGX公司和韓國現代公司開發鎳鋅電池和動力電池等。

上面那些只是鋪墊，科力遠從力元建立起來至2011年都是為外國公司提供泡沫鎳為主，換句話來說基本是電池的配套商OEM。科力遠似乎看透鎳系電池發展，欲望想插進一腳。于是抓緊機會一并收購了松下在日本湘南地區的鎳氫電池廠以及技術，沒錯就是豐田混合動力系統中的電池生產的廠。這一收購讓科力遠在世界電池廠商內有著舉足輕重的地位，并在2013年在國內全面投產鎳氫電池。其實這收購為啥這么有底氣，是因為科力遠有著湖南省稀土產業集團以及與國內國內最大的鎳、鈷生產基地甘肅金川集團合作，從原材料就掌握著電池的命運。

同年科力遠與PEVE、豐田汽車（中國）以及豐田通商株式會社等聯合成立科力美（中國）汽車動力電池有限公司，其中科力遠占40%股權。之后豐田雷凌雙擎以及卡羅拉雙擎的鎳氫電池就在這家合資公司生產。科力遠就順理成章或者說或多或少獲取豐田混合動力的技術。由于科力遠擁有了豐田的電池生產技術，同時吉利欲想發展混合動力車，因此兩家企業一拍即合，雙方出資成立國內混合動力系統總成技術平臺，落戶在長沙。當然在這之前，恰逢科力美被反壟斷審查，被要求再3年內向第三方即其他品牌銷售鎳氫動力電池產品。所以便會有這套CHS混合動力驅動系統。

CHS混合動力驅動系統是通過學習豐田混合動力技術，通過雙排行星齒輪組以及電機布局，以達到規避豐田技術專利壁壘所研發出來的。搭載CHS混合動力驅動系統的新帝豪將于年內上市。其內燃機部分將使用代號為4G18的1.8L自然吸氣發動機。由于發動機并沒有太出色燃油經濟性表現，混合動力車型百公里油耗約為4.9L/100km。究竟這套系統在內燃機效率并不高的情況下，也能達到讓人接受的油耗表現，實屬讓人不得其解。因此，下面主要對CHS混合動力驅動系統進行進一步解析。

● 核心布局

雙排行星齒輪系是該系統的關鍵。兩套的行星齒輪共用一個外圈。發動機直接與行星架連接，電機E2與大太陽輪連接，電機E1與小太陽輪連接。電機E2通過太陽輪與長行星輪嚙合，電機E1與短行星輪嚙合。通過這種嚙合，電機E2可于發動機耦合，從而獲得額外的速比，得到較寬的傳動比從而降低電機制造要求，完美避開吉利電機制造薄弱一環。同時系統也有著兩個制動器（鎖止離合器），用來鎖止發動機以及鎖止電機E1，主要目的為降低調速控制中的復雜程度，同樣也是吉利的技術薄弱處。

● 四種動力模式

CHS混合動力驅動系統主要有著四種的混合動力方式，純電動模式EV、混合動力A模式、混合動力B模式以及制動能量回收模式。可通過電機單獨驅動車輛、發動機與電機共同驅動車輛、發動機單獨驅動車輛以及電機制動能量回收。

● 總結

吉利和科力遠這套系統的確有著不少的創新之處，兩個制動器、兩個并排電機、兩個行星齒輪組，繞開的豐田的專利堡壘，性能與豐田有的一拼，也能達到較低的油耗水平，同時吉利和科力遠也打算開放CHS系統，讓更多的主機廠能共享這一成果。不過這套系統更多偏向吉利制造上，也能從結構方面看到吉利對電機電控溫控等方面還存在薄弱之處，總體運行模式也不夠豐田的THS細膩。不過成本上，得益于成熟的技術國產，想想也能做到非常有競爭力的售價，青山非常期待這套系統的車輛上市，以便我們進行測試。