在2013北美車展上，雪佛蘭發布了一款超級跑車——克爾維特Stingray（Corvette Stingray），這款車將在今年第三季度上市。雪佛蘭克爾維特是一款擁有60年歷史的車型，至今已經發展到了第7代（底盤代號：C7）。克爾維特C7 Stingray（“Stingray”名字源自克爾維特C2 Stingray版本）采用了全鋁車身、鋼板彈簧式雙叉臂前后懸掛以及6.2L的通用LT1 V8發動機。下面我們來詳細了解一下此款新克爾維特的一些歷史及技術特點。

● 雪佛蘭克爾維特的歷史

雪佛蘭克爾維特首代車型誕生于1953年，底盤代號為C1。1953年版的克爾維特C1采用的是硬軸式非獨立懸掛。1963年的克爾維特C2 Stingray版本是首款采用獨立懸掛的雪佛蘭克爾維特。

此后，雪佛蘭克爾維特經歷了6代的發展，直到現款的克爾維特C6。

雪佛蘭克爾維特車系的特點除了雙門流線型外觀設計以及大排量自然吸氣發動機外，懸掛系統也是相當獨樹一幟。從第二代雪佛蘭克爾維特開始，橫置式的板簧懸掛被引進到此車系，并一直沿用到最新的克爾維特C7上。

雪佛蘭克爾維特C7在2013北美車展發布，用以取代將在2013年2月停產的克爾維特C6。

現款克爾維特C6是一款相當經典的美式超級跑車，下面我們來回顧一下這款車的特點。

克爾維特C6在2005年與世人見面。克爾維特C6采用了6.0L LS2 V8自然進氣發動機，最大功率300kW/6000rpm，最大扭矩575Nm/4400rpm，0-100km/h加速時間為4.2s，極速能達到310km/h。

在2005年第三季度，雪佛蘭推出了克爾維特C6 Z06。克爾維特C6 Z06車型采用了7.0L LS7 V8自然進氣發動機，最大功率377kW/6300rpm，最大扭矩640Nm/4800rpm，0-97km/h加速時間為3.8s，極速能達到319km/h。

在2008年，克爾維特C6 Z06引進了一款代號為LS3 6.2L LS3 V8自然進氣發動機，最大功率312kW/5900rpm，最大扭矩424Nm/4600rpm。無論搭配自動還是手動變速箱，克爾維特C6 Z06 0-100km/h加速時間都為4.0s。

在2007年12月，雪佛蘭正式推出克爾維特C6 ZR1。克爾維特C6 ZR1采用了代號為LS9的6.2L機械增壓發動機，最大功率為416kW，最大扭矩819Nm。LS9發動機是通用集團動力最強的一款民用轎車發動機。

在2010年，Grand Sport版本的克爾維特C6面世。Grand Sport版本車型可以說是克爾維特C6 Z06的簡化版，在基本版克爾維特C6的基礎上應用了大量Z06的高性能部件。克爾維特C6 Grand Sport搭載的發動機是6.2L LS3發動機。新的彈射起步系統，使得Grand Sport版本的克爾維特C6 0-100km/h加速時間少于4.0s。

● 6.2L LT1 V8自然吸氣發動機技術解析

全新克爾維特C7 Stingray搭載全新的6.2升LT1 V8自然吸氣發動機，LT1 V8發動機的最大功率為450hp（336kw），最大扭矩609N·m，更為突出的是，這款發動機在轉速2000 rpm至4000 rpm之間時都可輸出超過540N·m的扭矩。傳動系統匹配的是6速自動器（6L80）和7速手動變速箱（TREMEC TR6070），據介紹6L80自動變速器采用了駕駛換擋控制系統（DSC）、性能運算降擋系統（PAL）、性能運算換擋系統（PAS）以及崎嶇山路上減少“擋位搜索”的換擋穩定功能。這一動力系統將使新車0-100km/h的加速時間小于4s。

這款名為LT1的V8自然吸氣發動機屬于雪佛蘭第五代V8高性能發動機。這臺發動機采用每缸兩氣門、中置凸輪軸、頂置氣門布置技術的同時，還采用了缸內直噴技術、主動燃料管理系統、連續可變氣門正時系統等多項先進技術。

下面就讓我們跟隨視頻慢慢了解一下這款發動機吧。

缸內直噴技術是汽車發動機降低排放的一項主流技術。這種技術類似于柴油機的供油技術，采用一個高壓油泵使燃油產生一個很高的壓力再噴入氣缸中。與傳統的汽油發動機的噴油系統相比，采用缸內直噴技術的最大優勢就是能夠為發動機提供高度霧化燃油，并且在發動機ECU的控制下噴油時刻和噴油時間更加精準，減少燃油的消耗，達到節油的目的。

主動燃油管理系統也是發動機節能減排的一項技術，其最早被通用汽車公司提出，并開始在1981年運用于通用凱迪拉克車型L62發動機上。它根據發動機運行工況關閉一些氣缸，所以又可稱為斷缸技術。現在的大眾EA211發動機也采用這種斷缸技術（想了解大眾EA211發動機請點擊：大眾MQB平臺及EA211汽油發動機簡析）。我們來看看下面這段視頻來了解一下什么是斷缸技術。

對于一臺搭載6.2升排量發動機的車輛來說，在日常用車過程中僅需要很小一部分功率即可，還有很大一部分功率無疑被白白浪費。主動燃油管理系統是通過電磁閥來控制液壓氣門挺住的供油來關閉氣門。根據發動機氣缸分布，這是一臺V8發動機那么一次將會有4個氣缸被同時關閉（V8發動機1，4，6和7缸），此時就變成一臺V4發動機。當發動機需要大功率輸出時便會啟動關閉的氣缸進行動力輸出。

在配氣機構方面，這款發動機的氣門采取了現在少見的單缸兩氣門的設計，并且采用中置單凸輪軸技術，這和采用頂置雙凸輪軸的一些V8發動機是有較大差異的。此外，該發動機還帶有CVVT（Continuously Variable Valve Timing連續可變氣門正時系統），能根據發動機的工作狀況連續變化，時刻控制氣門重疊角的大小，從而改變氣缸進氣量。它與寶馬VANOS、豐田VVTI以及本田VTEC的目的都是給不同的發動機工作狀況下匹配最佳的氣門重疊角（氣門正時）。

這款LT1 V8自然吸氣發動機采用中置凸輪軸設計能減少配氣機構的體積，但限制了氣缸的氣門數。單缸雙氣門的設計無疑降低了發動機的效率。

● 克爾維特C7底盤解析——高性能板簧懸掛是亮點

新一代克爾維特Stingray的車身框架采用鋁合金設計，比上一代采用傳統鋼制材料的的車身質量降低了45kg，而車身強度卻提高了57%。

上代車型車身的主要框架是采用連續高壓成型的方式制造，厚度都是一樣的。而新的克爾維特采用了獨特的高能量激光焊接，通過電腦控制，其精度可精確到0.03mm，鋁合金車身框架主要分為5部分，每一部分可根據形狀及強度的性能要求，厚度可從2mm至11mm進行優化，以最大化地減輕車身重量。

除了車身框架采用輕量化設計外，新一代克爾維特對車身面板用料也進行了創新設計，融合了傳統的碳纖維以及復合材料。如發動機蓋以及車頂采用了碳纖維材料設計，車身底板采用納米復合材料，在保證了強度的前提下進一步降低車身的質量。

此外，車門、翼子板、后護板均采用了比上一代密度更輕的材料。這些材料的創新應用，進一步減重17kg。據官方介紹，基于這些輕量化的設計，新一代克爾維特Stingray的前后配重比達到了50:50。

新一代克爾維特Stingray的懸掛系統在結構上沒有多大變化，還是延續了上一代車型的懸掛結構，即采用前后雙叉臂+橫向單層鋼板彈簧懸掛系統。雖然結構大體一樣，不過新一代的克爾維特在每一個組件上都進行了全新輕量化的設計。

如采用了碳纖維的下控制臂，減少了4kg的重量，采用鋁制前束臂減少了1.1kg的重量。這些輕量化的設計，將減少簧下質量，有效提高懸掛的響應，進一步提升操控性能。

克爾維特Z51性能套件采用的是第三代電磁駕駛控制系統，特點是采用了新的雙線圈阻尼系統，反應速度提升了40%，提高了車輛的舒適性以及對車身的控制。

新一代的克爾維特還是延續了上一代的橫向單層鋼板彈簧結構，雖是鋼板彈簧，但是跟卡車上的那種多層縱向鋼板是完全不一樣的。卡車縱式排列的鋼板彈簧主要是為了負重，而克爾維特的設計，則有效降低簧下質量，提高懸掛的響應，同時起到了防傾桿的作用。

新一代的克爾維特的底盤、懸掛采用了更輕、強度更高的結構設計，使得工程師能夠更精確地調教懸掛，以獲得轉向更為敏捷靈活的駕駛體驗。正如底盤系統工程師Mike Bailey所說的，無論在普通道路還是賽道，克爾維特都能夠給駕駛員帶來舒適感受以及對操控的信心。