在SUV百花齊放的今天，越野車似乎也沒那么野了，走時尚化路線的城市SUV不斷受到熱捧，然而總有廠商不忘初心，因為它們知道，在那個特定的圈子里，它們依然會受人們的信賴。三菱便是其中之一，“SUV世家”絕非浪得虛名，90年代的帕杰羅V33堪稱經典，至今有許多仍在服役，其平臺還被許多國內廠商模仿使用。而今天我們試駕的廣汽三菱帕杰羅·勁暢（以下簡稱勁暢）同樣有著這樣的特質，此次我們特地來到內蒙古，為的就是深入探尋它在不同路況下的潛質，看看它的可靠性究竟如何。

●關于試駕車：

此次試駕活動使用的勁暢除了亞洲車王增岡浩的座駕更換了更專業的越野胎之外，所有車輛均為原裝，而我拿到的是入門版的3.0L 四驅車型（3.0L 自動四驅行政版 28.88萬）。

勁暢采用了第一代超選四驅系統（SS4-I），雖然已服役多年但純機械式成熟可靠，越野能力相當強悍。

2H（高速兩驅模式）：純后輪驅動

4H（高速四驅模式）：通過分動箱聯接前軸轉為全時四驅，粘性耦合器（VCU）起到限滑作用。

4HLC（高速四驅+中央鎖止）：中央差速器鎖止，前后橋動力分配為50:50，不能在鋪裝路面使用。

4LLC（低速四驅+中央鎖止）：在4HLC狀態下加入減速齒輪使扭矩放大，并且關閉車身穩定系統與ABS。

●關于行程：

本次帕杰羅·勁暢試駕活動為期5天，我分別體驗了專業越野場地、草原、沙漠、戈壁與公路等各種路況。

●關于亞洲車王增岡浩：

增岡浩1960年出生于日本的琦玉縣入間市，于2002、2003年，駕駛三菱車隊的帕杰羅連續兩次獲得巴黎達喀爾拉力賽的冠軍，并于2004年獲得UAE沙漠挑戰賽的綜合總冠軍，造就了達喀爾賽車史上的一段傳奇。作為2002年和2003年達喀爾拉力賽的冠軍，增岡浩不僅成為了歷史上第四個蟬聯冠軍的車手，而且也成為了首位獲得這一榮譽的亞洲人。

●越野？這只是開胃菜

當我們抵達內蒙古后第一個項目便是進入專業越野場地體驗，說真的，勁暢的通過性確實少有量產車可與其匹敵，未來會不會有3門版的短軸勁暢呢？（這只是YY）

●勁暢除了越野還有啥能耐？（草原拉力）

知道前文為何介紹增岡浩先生了吧，其實勁暢還有著優秀的拉力賽基因，沒辦法，三菱汽車參與達喀爾拉力賽25次，奪得12次冠軍而且7連冠的彪炳戰績就擺在那了。

首先我們進行的是草原試駕體驗，這可不只是簡單的體驗，由增岡浩駕駛的頭車率先出發，這速度一帶起來熱愛駕駛的我們自然放膽豁呀！只不過身為汽車編輯的我們再怎么拼了命地追，過了2個彎道后就再也找不著頭車了，2個彎道，2個彎道，2個彎道，重要的事情說三遍，這就是一個業余愛好者與達喀爾冠軍的差距，連吃灰的機會都不留給我。

當然，在進入草原拉力路段之前，敬業的教練們已經為我們調整好輪胎的胎壓了，在進行高強度非鋪裝路面駕駛前，胎壓不能太高，此行我們的胎壓統一調整為2.5，而后來還是覺得車內太過顛簸，再降至2.2才覺得合適。而高速通過草原路段連續大幅顛簸和彈跳對車輛懸架是一大考驗，而良好的車身剛性也讓勁暢完全不懼這樣的折騰。

越野拉力賽道比起賽車場可要刺激得多，各種不可預知的路況對于車手來說專注是非常重要的，稍不留神可能蹦著蹦著就翻車了。

我有幸體驗了增岡浩駕駛的勁暢，草原拉力路段基本就沒低于80km/h，在稍微平緩的直道速度能達到120km/h，而他駕駛的勁暢僅僅是換了一套更好的越野輪胎而已。增岡浩說過跑達喀爾的時候，平緩路面車速基本在150km/h以上，試乘完他的車之后我覺得這話可真不夸張。跑拉力賽需要的是足夠的專注與足夠長遠的目光，這樣你才能找好最好的線路并控制好車身。

●庫布奇沙漠試駕：

這是我第一次參與沙漠試駕，庫布奇沙漠柔軟細膩的質感讓我有些不知所措，而這對于勁暢來說似乎沒有什么影響。

在豁沙子前調整胎壓是必不可少的，1.0-1.2bar的胎壓絕不適合在鋪裝路面上行駛，可在柔軟的沙地中卻能獲得極好的抓地力，但胎壓低于該數值的話也有可能出現輪胎與輪轂出現脫圈的危險。由于沙地松軟且阻力極大，所有車輛在駕駛時均采用脫困能力最強的4LLc模式并開啟后差速鎖，啟動該模式后車身穩定系統與ABS會自動關閉。

重磅的來了，我們又有機會乘坐增岡浩駕駛的勁暢感受與達喀爾冠軍一同豁沙子的樂趣，與草原拉力不同的是，沙漠的起伏要大太多了，且地面松軟，跑起來的速度自然不能與前者相比，但畢竟是冠軍車手，勁暢龐大的車身在增岡浩手里就像玩具似的，雖然對場地并不熟悉，但這也就更能體現出他過人的車技與應變能力了。

在沙地中想要好好的起步一定要緩踩油門，待車輪獲得足夠抓地力，車輛向前移動時再逐漸給油進行加速，想要在沙漠中勻速前行必須持續控制好油門，由于阻力大，收油便是很好的減速方法。

沖沙丘前要看好線路，提前進行加速讓車身獲得足夠的動力，在上坡的過程中必須持續不斷地踩油門加速，而由于車內無法觀察到沙丘另一邊的情況，在即將到達坡頂時收油門，讓車輛以較低速度翻過坡頂，而下坡時并不需要踩剎車，控制好油門讓車輛順勢而下。若沖坡速度不夠或是在坡頂剎車，很可能會陷車，若是刨坑都無法挽救的話也就只能等著神一樣的隊友過來施救了。

而若是面對較大的沙梁更要借勢而為，不可蠻干，爬坡時持續踩油別讓車輛速度降下來否則很容易陷車，側傾較大時也別慌張，控制好方向別打得太急，重心轉移得厲害的話還是會翻車的，然后踩油門順著沙梁的走勢往下開。

●庫布奇沙漠——銀川明長城遺址（公路試駕600km）

沙漠試駕之后經過一晚的休整，我們即將前往銀川賀蘭山下，而我駕駛的這臺11號車昨天還作為體驗車開著去玩兒沙呢，今天便直接來跑600km長途會出問題嗎？

事實證明我是多慮了，休息了一晚的勁暢在公路中表現一如既往的可靠，而行駛中的靜謐性和那沉重的方向盤給了我很深的印象。

油門踏板的響應并不敏感，這也是許多硬派越野車的共性，由于滿載后的質量已達到2.4噸，勁暢的提速效果并不是很明顯，但V6發動機線性的動力輸出依然能保證非常好的行駛質感，5速手自一體變速箱與發動機匹配度很高，換擋的邏輯與平順性都表現良好。

由于非承載式車身結構底盤把車體與路面很好地分隔開，不過勁暢的懸掛并非以舒適性為主，就算是如此長的懸掛行程車內依然能夠感受到路面一些震動回饋，但在通過大的坑洼時避震還是能將其有效地化解，并且車身不會出現太多的晃動，這時你能感受到它的韌性。

也正因為非承載式結構，出色的行駛靜謐性給了我很大的驚喜，高速時的車速在110km/h左右，此時幾乎聽不到地面傳來的胎噪聲，就連發動機聲音也很不明顯，環繞在耳邊的只有音響傳來的音樂以及輕微的風噪。

而機械感十足的轉向在低速挪車時真是個噩夢，跑起來后尚能接受，只是轉向不會主動回正，跑高速時需要手動輕微矯正方向。而這種原始的機械感對于越野路段來說卻是再好不過了，我能通過手里的方向盤清晰地感知各種路況，并且這種機械連接的可靠性更是沒有對手。

●賀蘭山下明長城（戈壁路段試駕）

這段路與之前的草原路段試駕有些類似，行車速度也可以非?？?，而不同的是這段路面會硬些，駕駛時揚起的塵埃會非常大，并且有不少鋒利的石頭。

戈壁試駕全程大約8km，一路上起伏顛簸不斷，不過這對勁暢來說還真是小菜一碟，只需掛上4H擋，沿著的車轍印安心開就是了，就算再這樣較高強度的越野駕駛中，非承載式車身展現出了良好的底盤剛性，盡可能保證車內舒適的同時車身也沒出現任何異響。

在這種情況下你更容易意識到為何勁暢的油門踏板響應不那么敏感了，處于顛簸的非鋪裝路面時遲鈍些的反應能更容易穩住油門，而機械式助力轉向也讓我對路面有著更好的把握。

●總結：

幾天的高強度試駕真讓我對這貌不驚人的帕杰羅·勁暢刮目相看，雖然它內飾設計非常老舊，座椅各種不舒服，但這并不影響它在越野迷心中的地位。在有限的時光里，勁暢向我們展示了不僅僅是強悍的越野能力，在應對復雜路況時更是從容自如，原廠車跑越野拉力，豁沙子，走戈壁，事后還能像什么事都沒發生似的跑高速，游走于市井間。很多人問過我25萬買怎樣的越野車比較好，在我看來，越野車嘛，還是野一點比較好。