來自日系的豪華品牌雷克薩斯一直以舒適和服務著稱，但旗下也不乏熱血車型，比如GS系列和以往的LFA，但概念車LF-LC的出現，讓高層對豪華超跑的熱情越發高漲，量產的事情便水到渠成。如今回過頭來，總工程師佐藤恒治用激昂的言語為我們展示了LC和LS的研發過往，我們也不妨從他的演講當中梳理一下LC和LS所帶來的技術革新。

LC的立項是接受挑戰

想必大家都知道，雷克薩斯LC的前身來自雷克薩斯LF-LC概念車，但從概念車到量產的過程出現了很多技術難題，尤其是保留外觀設計又要兼顧動態響應這一項就給工程師們提出了不小的挑戰。自2012年LF-LC概念車的驚艷亮相，豐田章男就提出要將其量產上市，他首先想到的人選就是佐藤恒治，這是一位同樣喜歡賽車，喜歡駕駛的工程師。

佐藤恒治坦言自己最喜歡的車型是豐田Supra，尤其是它的底盤調教所帶來的駕駛樂趣令人迷戀。而為了開發雷克薩斯旗下最重要的LC，他更是開遍了當下幾乎所有豪華品牌的旗艦超跑。徐徐的海風吹過，佐藤恒治對雷克薩斯LC的構想也越發清晰。

提升抗扭轉剛性

據悉，雷克薩斯的研發人員以打造“畢生為之感到驕傲的作品”為信仰，力爭將LF-LC概念車完美還原并實現量產，最終雷克薩斯全新豪華后驅平臺——GA-L由此誕生，而LC就是這個平臺下的首款車型。作為超級跑車，首先就要解決車身剛性問題，我們來看看雷克薩斯是怎么解決的。

GA-L平臺賦予了LC極佳的動態性能，同時在其特有的低動態輪廓之上配備了21英寸超大輪轂和全新超薄投射頭燈組等科技裝備，使得全新LC更具視覺沖擊力。得益于碳纖維增強型聚合物（CFRP）等復合材料及高新技術的應用，全新LC的車身抗扭剛性甚至超越了傳奇超跑LFA。

借助GA-L平臺，全新LC的輪胎被盡可能地向外推到車身的四角，發動機的位置也后移了50mm，高度下降10mm，從而令發動機運動主軸更接近其重心，有效減小了左右輸出動力不平衡而引起的振動。全新的懸架布局則采用雙節點設計結構，進一步降低了車身重心，提升了操控的穩定性。

全新開發的底盤系統

10速變速箱的節奏感

汽油版本的LC500搭載的是5.0L V8自然吸氣發動機+10速自動變速器的動力總成。這臺發動機是從搭載在RC F上的那臺5.0L V8發動機優化改進而來，最大功率輸出依舊維持在351kW（477PS）/7100rpm，但最大扭矩則提高了10N·m，在4800rpm時達到了540N·m。

在現有8AT變速箱的基礎上，全新LC和LS所搭載的10AT變速箱在二擋和三擋之間增加了一個齒比擋位，讓全部10擋之間保持均勻的齒比間隔。此外，這臺10AT采用了一款全新開發的液力變矩器，鎖止范圍更廣，并且配備人工智能換擋控制系統，支持駕駛模式的切換控制。而全油門狀態下，僅為0.2秒的換擋速度令駕駛操控更加平順流暢。

LC 500h和LS 500h搭載的多級混動系統

雷克薩斯在全新LC及LS上對傳統的混合動力系統進行了本質性的突破：在行星齒輪結構的變速機構后方創造性的接入4速自動變速器，整合來自發動機和電動機所輸出的動力，搭配電力變速系統，模擬10速擋位。

每一代LS都能引領科技

仿生學應用：Structural Blue

雷克薩斯將仿生學科技與車漆工藝相結合，在全新LC上再現了大自然中藍色閃蝶的生動色調Structural Blue。通過分層涂裝結構增強漆面反射光的干涉效應，使得僅有的藍色光譜被強烈反射，從而創造出獨一無二的耀目藍色。

編輯總結：一個小時的技術分享會，拋出了很多有趣的問題，盡管時間倉促，但令我印象深刻的幾點都被一一記錄。雷克薩斯品牌所特有的品質和服務已經深入人心，如今它所展現出的技術實力和前瞻性設計也逐漸被人們所津津樂道。旗艦超跑LC的開發，從車身設計、底盤開發以及車身工藝都代表了當下雷克薩斯的最高水準，它超越了以往自身的高度，并完成了一系列的挑戰才成為我們今天看到的樣子，盡管未能試駕體驗一番，但近距離接觸的那一瞬間還是激情滿滿。而另一臺行政旗艦LS給了我不同的豪華體驗，這種更符合東方人審美和用車理念的產品著實讓人眼前一亮。