提起三菱，大部分國人理所當然想起那帕杰羅身影，乃至聯想到成龍系列電影的三菱SUV車型。前不久三菱發布了限量Lancer Evolution Final Eidition車型，這很可能意味著三菱快要放棄轎車制造，未來三菱將集中精力生產SUV以及皮卡車型。在SUV強項領域上，三菱通常走在潮流之前，比其他廠商更早推出城市型SUV，甚至小型SUV。勁炫ASX是三菱作為引領小型SUV潮流的先鋒者，其究竟包含著多少三菱SUV世家的元素？還是像普通城市型SUV虛有其表？下面掀開勁炫ASX裙子看看。

● 底盤全觀

勁炫ASX在國外還有另外名字，Outlander Sport暫稱為歐藍德運動版，因此勁炫ASX可算得上是第二代歐藍德近親，其前臉與第二代歐藍德EX后期改款版酷似，所以其底盤規格可為高一級別的歐藍德演化而來，并不像某些廠商小型SUV底盤從低級別的轎車放大所得。當然并不能只看懸架規格就斷定車輛行駛品質咋地，與其底盤調教也有著相當大的關系，扯遠了。..

與歐藍德一致，勁炫ASX采用了前麥弗遜式獨立懸架和后多連桿式獨立懸架。四輪獨立懸架結構在同級別車型中較為罕見。前麥弗遜式獨立懸架結構非常緊湊，在操縱穩定性與成本上取得很好的平衡；后懸架采用了多連桿式獨立懸架，其最大特色是縱向推力桿與軸承座連成一體，減少了簧下質量，提高舒適性，使其擁有更高的剛性抵御路面變化的沖擊，也提高車輪對路面的貼服性，減少彈跳。前副車架采用“H”造型，與車頭的連接僅靠著一條加強筋承托，顯然稍有不足。發動機變速箱下護板需車主們后期自行加裝。鐵制油箱布置得非常接近后懸架，排氣管與傳動軸在其下方通過。總體底盤較為緊湊工整，雖然部分位置沒有護板覆蓋，但也無傷大雅，承載式車身與四輪獨立懸架，還有可鎖止的適時四驅，底盤層面面對同級別競爭對手綽綽有余。

● 前懸掛及細節實拍

勁炫ASX作為城市型SUV，前懸架采用簡單結構的麥弗遜式獨立懸架。整體懸架布置非常緊湊簡單，不侵占機艙內部以及乘坐空間。其主要由減振機構、轉向節和下擺臂承受著大部分彈性元件的力。

整體懸架主要采用沖壓成型合金鋼，轉向節（俗稱羊角）采用了球墨鑄鐵鑄造成型工藝，并且體型非常小巧玲瓏，可承受較大的沖擊，拉伸強度較高。下擺臂與轉向節鏈接處采用了帶橡膠防塵罩球頭銷。

下擺臂造型非常小巧，整個“Y”字造型并不明顯。其通過球鉸鏈和橡膠墊片的螺栓與副車架鏈接。下擺臂采用不等長節臂不僅可以優化結構尺寸，同時更可以分散來自路面對車身的沖擊。由于成本問題，并沒有采用液壓襯套實屬人之常情。

副車架部分采用了小巧的“H”型造型，主要通過沖壓焊接工藝進行加工。通過加強件對車頭進行支撐加強，僅此而已，但對于常以鋪裝路面為主的勁炫ASX足夠。副車架采用前后共四處與車身鏈接，其中都采用了螺栓硬鏈接，除了非常牢固外，對緩沖震動傳遞至車身并沒有太大幫助。

細心讀者會發現下擺臂制造工藝是較為復雜的沖壓焊接成型，事實并不如此。下擺臂實際為沖壓成型的合金鋼，再通過焊接鋼板進行加強。如此設計雖成本不如整體沖壓焊接造型來的要高，但抗扭剛度得以保證，同時下擺臂質量得以減輕，大大提升懸架響應性。

青山發現有意思的是彈性元件行程較為短，因此其彈性系數的設定必定較高以抗快速的沖擊。因此勁炫ASX前懸架表現較一般城市小型SUV來得要硬朗些許，這樣的設定考慮行駛非鋪裝路面時盡可能不易觸底。

● 后懸掛及細節實拍

勁炫ASX后懸架采用了多連桿式獨立懸架，區別于同級別的扭力梁式非獨立懸架。其多連桿式獨立懸架主要由下擺臂、縱向推力桿、上支撐桿、下支撐桿以及橫向穩定器組成，因此也可稱為五連桿式獨立懸架。為了布置后橋傳動軸，后懸架同樣較為緊湊。

減振器與彈簧采用一體式結構，更節省空間，導致下擺臂無需再布置彈簧基座從而下擺臂較為細小。減振器采用了國內生產的KYB充氣雙向作用筒式減振器。橫向穩定桿通過非常短巧的鋁制連接桿布置在下擺臂中。

勁炫ASX后懸架最大特色莫過于是一體式縱向推力桿，其取代了軸承座構件，各種擺臂和支撐桿以及傳動軸都連接在一體式縱向推力桿。其最大好處是使懸架抗扭剛性和抗拉伸強度更高，不容易發生薄弱處斷裂，可靠以及懸架響應性更好。無奈之處導致一體式縱向推力桿加工難度更大，制造成本增加。一體式縱向推力桿與車身采用了橡膠襯套的螺栓鏈接，若是采用液壓軸套將更好。

勁炫ASX整體車身長度僅為4295毫米，只留有較小空間給懸架，因此其后懸架較為緊湊。副車架體型較小，通過四點沒有軟墊片進行螺栓硬鏈接。各連桿與副車架之間的鏈接都有橡膠襯套，盡可能減少路面細微震動。整體懸架非常緊湊，縱向推力桿主要承受縱向力；上下支撐桿與下擺臂承受橫向力；減振機構、縱向推力桿和下擺臂承受垂直力。

縱向推力桿采用一體式沖壓件，由于省卻了軸承座，其后部足夠粗大，讓各種連接桿布置在此。

橫向穩定桿通過小直徑的連接桿鏈接在下擺臂上。其主桿直徑達到25.01毫米，與同級別車型相差不遠。橫向穩定桿主要產生扭轉的內力矩阻礙懸架的彈簧變形，從而減少車身的橫向側傾與橫向角振動。

● 底盤其他細節實拍

實拍車型為勁炫ASX 2.0L四驅頂配車型，即便如此也沒有配備發動機下護板，稍微讓人不安心走非鋪裝路面。

勁炫ASX全系采用電動助力轉向系統，轉向質感雖沒有指哪打哪的精準暢快感，但轉向手感較為輕盈，走走停停乃至低速泊車都毫無壓力。

實測前輪間的傳動軸之間為24.57毫米，比同級別車型稍微來得要粗壯。

底盤中部整體來說還是較為平整，沒有大面積的護板覆蓋還是情有可原。排氣管與傳動軸采取平行并排在底盤中央通過，導致后排中間乘客必定大有抱怨。剎車管路直接裸露出來，不禁讓人略有絲擔心。底盤只有兩側有部分涂層。

傳動軸中間支承位置采用軟墊式球軸承，并沒有采用硬派越野車簡單耐用的十字軸萬向節作為承托。由于軟墊有彈性作用，能適應傳動軸的安裝誤差和行駛中出現的位移。此外，更重要的是其對振動吸收，減少噪聲傳遞有著更好的幫助。實測前段傳動軸直徑為65.06毫米，后段傳動軸直徑約為75.02毫米。

勁炫ASX油箱位于后橋前方，采用鐵制材質，最大容積為60升。由于油箱容積較大，其幾乎處于底盤較為低處，因此其前方有著護板引導底盤的空氣流向，更重要的是防止油箱被刮到。

勁炫ASX采用了電控適時四驅，通過位于后差速器前的多片離合器可使后輪獲得最多50%的動力，足以應付城市路面以及雪地濕滑路面，面對簡單的非鋪裝路面也是足足有余。多片離合器與后差速器采用三點螺栓鏈接緊固在乎副車架上，結構非常緊湊。

實測后軸傳動半軸直徑為24.16毫米，與前傳動半軸相差無幾。由此可判斷，后軸的確可獲得與前軸同等的動力分配。通過萬向節的防塵套發現有趣的是，雖然前后傳動半軸都是國產化，但NTN恩梯恩卻讓部分零件采用了進口件。

前輪拱罩部分采用樹脂護板覆蓋，其余部分則有相應的涂層，屬于正常的配置，然而后輪拱罩所用的僅為涂層覆蓋，讓人稍有意外，一般來說后輪會有玻璃纖維覆蓋。

勁炫ASX制動系統采用前單活塞浮鉗式制動器與通風盤，后則為單活塞浮鉗式制動器配實心盤，駐車制動則為鼓式手剎。實際制動表現較為線性，踩多少有多少。

本次實拍的勁炫ASX采用的是鄧祿普SP SPORT 270輪胎，輪胎尺寸為215/60 R17。這款輪胎主要為鄧祿普給主機廠專門配套的輪胎，市場上可以說幾乎買不到。實際使用起來，明顯感覺這款輪胎偏向舒適性，胎噪抑制的不錯，越野排泥能力一般。值得稱贊的是高配勁炫ASX竟然采用同款的原尺寸備胎，作為一臺城市型SUV，非常厚道，贊！

● 總結

勁炫ASX整體車身尺寸并不大，但其底盤卻能布置前后獨立懸架以及四驅系統，實在令人佩服。總體底盤如期所說為歐藍德的縮小版，布局近乎相似。這大大給消費者以更低的價格帶來更高級的享受。不過底盤防護方面的確并沒有十分到位，需車主們購車后細心注意。勁炫ASX實際鋪裝路面行駛表現較為舒適，過彎側向沒有硬派SUV那樣夸張；但青山帶它去我們專用的越野測試場地時，明顯發現其接近角僅為19.2°，面對較大坑洼時，前唇非常容易刮到，極需小心注意。整體上來說，勁炫ASX實際表現與底盤相符合，前后獨立懸架必定能吸引不少注重性能表現的買家。