經歷了數十年的“彎道超車”，中國新能源站在了“換道超車”的現實抉擇前。種種跡象顯示，中國汽車新能源政策或將在未來發生重大變化，不再偏執支持電動汽車，就是其中之一。

風起于青萍之末，中國新能源發展調整的跡象漸顯。

5月29日，在第一屆龍灣論壇之上，科技部電動車重大項目監理專家組組長王秉剛應邀分享了新能源行業相關趨勢和研究成果。王秉剛在發言中呼吁道，用尾氣排放衡量汽車清潔與否遠遠不夠，中國應當建立全壽命的周期排放體系。

在今年1-4月份，中國市場累計銷售22.5萬輛新能源汽車。迄今為止，中國已經擁有了累計180余萬的新能源汽車。但伴隨龐大市場而來的是新能源產業集中度不高、新能源騙補、產業技術低端、行業準入資質審批不透明等諸多問題。

作為中國新能源汽車行業的權威泰斗級專家，王秉剛對于中國新能源汽車行業的觀察長達數十年，參與建設了多個國家重點新能源實驗項目，主持參與制定了我國多項新能源政策。此次龍灣論壇上，王秉剛老師帶來了其對于中國新能源更加深度的思考與研究成果。

中國新能源應該是“換道超車”

此次龍灣論壇之上，電咖汽車董事長張海亮在發言中表示，眼下一系列政策導向和規定，讓中外汽車產業站在了相同的賽道上，本土作戰的中國車企，憑借對消費者需求的深刻洞察和迅速反應，將迎來“換道超車”的機會。

在論壇間隙，王秉剛向汽車預言家簡潔表示，通過十余年的實踐，我們中國的新能源產業應該是“換道超車”，而不應該是“彎道超車”。

科技部電動車重大項目監理專家組組長 王秉剛

從“彎道超車”到“換道超車”，僅僅一字之變，詮釋的含義完全不同。從彎道上超車，只是一種可能，并不代表必然。因為它是建立在別人減速、自己加速，別人失誤、自己撿漏的前提之下，假如別人已經沖在前面且在彎道處沒有慢下來的跡象，那么超車希望將變得渺茫。尤其是，彎道超車并沒有改變游戲規則，仍未擺脫與對手作狹路相逢之爭的困局，因而超車成本巨大，弄不好還會車毀人亡。

據相關資料，日產聆風（純電動）汽車已經累積銷售了28萬臺，特斯拉累積銷售接近30萬臺。我國新能源汽車的產量保有量占世界新能源汽車總量的50%，2017年中國新能源市場擁有接近80萬臺的產銷能力，保有量更是達到180萬臺，由全國百余家新能源生產企業共同貢獻。從絕對值測算，上述兩家外企累積的銷量相當于中國新能源保有量的30%。

無論是彎道還是直道，本質上是沿著國際跨國巨頭汽車廠商指定的規則道路前行，因為彎道規則是這些企業制定的。有分析人士認為，在彎道上，人家走在前面，你認為人家要減速，但是作為同樣在彎道中行進的中國新能源企業同樣應該減速，否則的結果只有車毀人亡。

2016年，爆發了震驚中國汽車工業的新能源騙補事件，本意作為推動中國新能源落地的各種補貼政策被企業當成了創收工具，一時之間成為了社會各界關注的焦點，引發了業界關于國家新能源政策的思考。

有行業人士對汽車預言家表示，“國家財政支持下的補貼在客觀上推動了中國新能源產業的發展，這不可否認，但憑政策引導下的新能源汽車工業實現‘彎道超車’困難重重。”該人士繼續表示，中國新能源戰略需要接受市場的洗禮，“彎道超車”快速的推動行為，只會導致彎道“翻車”的結局。

“換道超車“從對立的一端提出問題，從另一空間去發現機遇，從新的領域去贏得先機，從而把超越對手的主導權、主動權掌控在自己手里。

對于中國新能源汽車市場而言，不僅需要純電動汽車，還需要混動、混合汽油動力（甲醇）以及燃料電池等動力途徑的新能源汽車。這其中并不存在哪項技術更適合、哪項技術更先進，唯一的衡量標準在于市場的接受程度。“換道超車”意味著國家不再偏執支持純電動新能源，而鼓勵市場和企業進行多種方面的創新實踐。

同時，“彎道超車”中的“道”正確與否也值得思考，“道”錯了，不斷加速的彎道超車只會越跑越偏。

建立全周期電動車排放體系

此次論壇之上，王秉剛認為，隨著電動車大量出現，光用尾氣排放衡量汽車的排放比較狹隘，現在應該從整個大氣環境治理的角度重新定義汽車的排放，建立全周期的汽車排放評價體系。

在王秉剛看來，電動汽車是清潔的汽車，這是國際公認的結論，但在中國還是有不同的看法，因為大家認為中國的電客觀存在一些排放或者中國的電主要是靠煤發電。另外，電動汽車的電力生產過程，包括電動汽車本身產品的生產過程存在排放。

此前有輿論認為，我國目前的電力能源結構中，傳統能源電力是主力發電來源，電動汽車只是將污染從汽車尾氣轉嫁到了發電廠，電動車全周期范圍內的排放環保與否值得商榷，電動汽車報廢后的電池污染目前也沒有科學的衡量標準。

對此，王秉剛發言中表示，根據目前的研究結果，可以有信心的說從全壽命周期排放來講，電動汽車肯定優于燃油汽車。

我國未來電力能源結構趨勢

一方面從發展趨勢來講，發電的排放狀況越來越好，進步非常的快，無論是碳排放還是有害氣體的排放，我們國家發電的產業和發電廠進步都非常快。通過上大壓小，電廠集中污染處理化水平明顯提升。

另外從整個能源發電能源結構的情況來看，目前非石化能源發電現在的比例大概是占到了1/3。根據國家發展規劃，未來10年內我國非石化能源發電比例將要提升至50%以上，那個時候煤發電本身又做的很干凈，我們大量比例的可再生的發電，這種發展趨勢會給電動車的排放上應該是更加有利，王秉剛表示。

正是因為學界、外界存在種種質疑，我們必須要建立全周期的汽車排放體系，衡量所有在售汽車的全周期排放，這對于衡量電動汽車污染水平具有重大意義。將有助于國家推動電動車的開發和應用、推廣，然后把電動車作為大氣治理的一個重要的措施，王秉剛表示。

但同時王秉剛認為，有關電動汽車的全生命周期分析，是相當復雜，需要很多數據，影響因素也非常多，各個地區和每個時期狀態非常復雜。

高耗能電動汽車生命周期碳排放高于低油耗汽車

“電動汽車是環保汽車，但是并不意味著所有的電動汽車都環保”王秉剛表示，從數據來看，高耗能電動汽車生命周期碳排放高于傳統汽車。

根據資料，電動車碳排放量與百公里能耗成正比，百公里的能耗又跟電動車尺寸有關，車身越大、越重或續駛里程越長，電耗越高。續駛里程越長，車越重，百公里能耗就越高，碳排放就越多。

“續駛里程的增長作為技術進步值得肯定，但不意味著環保。相反續駛里程的增加帶來碳排放的增加反而加大了污染”王秉剛表示。

王秉剛呼吁，新能源的獎勵引導政策中，應將續駛里程和百公里電耗聯系起來，兩項都有兼顧才可給積分獎勵。即使續駛里程再長，如果百公里電耗過高，還是要減分。這樣不僅可鼓勵續駛里程的技術進步，也能照顧到百公里電耗及碳排放，這點非常重要。

電動汽車與燃油汽車碳排放評價比較

根據相關資料計算，在發電到用車的車輛全生命周期，燃油車每升油將排放3000克二氧化碳。高能耗的電動汽車百公里能耗為30度左右，排放二氧化碳為15000克左右，而燃油汽車最低油耗可達到百公里5升油，排放二氧化碳也只有15000克，由此可見，實際上高電耗的電動汽車碳排放與低油耗的汽油車相當。

王秉剛認為，新能源汽車產業2020年有望進入快速發展期，新能源汽車產業要積極應對政策的調整，發展具有市場競爭力的產品，這不僅僅是純電動汽車，包括混動在內的產品都應該獲得政府支持。