今年的電動汽車產業遇到了很大的挑戰，在國內最大的問題，國外乃至全球的標桿特斯拉面臨，“要么死，要么活！” 長期掙扎在生死線上的特斯拉，帶來了一些電動汽車企業短期內的生存困境。

1）燒錢

特斯拉是一家挺特殊的公司，整個收入的來源賣車、賣點積分，整個核心是不斷賣車。我們可以看到從Model S、Model X到Model 3，整個公司把資金大量的砸到了車型開發、工廠投資、充電網絡和Solar city。

把整個起量的過程和Tesla公司的自由現金流來看，我們可以看到：

Model S是一次賭博，賭贏了以后Musk發布Model X繼續賭，單靠Model S是無法支撐公司的

備注：2013年左右，是美國電動汽車泡沫破滅的倒閉潮，Fisker、Vogo、Coda都因為資金、量產等問題先后倒閉。

Model X繼續賭博，加上門加上自己的想法，實際只有進一步加劇自身的投資支出

當GM拿出Bolt 3.75萬美金，以3萬美金出來的時候，Musk 直接用3.5萬美金收集訂單開始拍傳統汽車企業的臉，我們可以看到這一輪反擊的過程中，意氣用事的成分更大一些，然后Model X+Model S還是無法撐住公司

Model 3 在上量的過程中，其實已經拿到了很多訂單的優惠的條件，目前開始上量開始持續交付長軸版本，但這部分量的上升，本質上會進一步傷害實際的毛利率

Q1季度財報公司一季度營收，現金余額為26.7億美元，低于去年同期的33.7億美元。自由現金流從上一季度的負2.77億美元擴大到負10億美元，從下圖看這個2.77還是一次性調整的過程，都是在每季度10億美金的缺口上晃點

而這個過程中，特斯拉的長期債務一直在上升，公司一直在借錢，目前整個長期債務余額已經達到了94億美金。這筆債務每個季度要還1.46億美金，基本趕上通用汽車了。

很多兄弟喜歡把Tesla來說toyota，豐田在賺錢上面不含糊的。

其實特斯拉在錢的問題上一點都不含糊，直接讓用戶下訂單支付錢，在整個過程里面，有10億美金的池子呢，包括預定訂單和全款待購的呢。

Model3 定金1000美金，這里存著大概45萬的訂單

電動卡車和新一代Roadster

Solar city和Powerwall家用電池 1,000美元 定金

小結：特斯拉已經走到一個很關鍵的環節，所有的人都知道他很需要錢，為了維持自身的拓展，需要錢而且需要繼續燒錢。積分的錢，相比于整體來說，只是一個補充。

2）產品推出和上量

從產品前期的來看，Tesla的產品有種跌宕起伏的感覺，從產品前期就不斷通過Musk曝光，然后通過發布會宣貫，再到后面小批量展示，整個節奏不斷抬氣氛，不斷在媒體這里發酵。但實際的情況是，這種先于產品生命周期有兩種不好的情況發生：

特斯拉的發布要比別人家（傳統車企）的車輛發布和到市場可買到，要長很多時間

特斯拉的量產，上量和延續，要比別人家（傳統車企）要脫離生產規劃的多

我們可以合理進行猜測和思考，一次次的大家最終開始看效果，不僅僅看產品，產品在上量和兌現過程中，對于Tesla的最終單個案子的盈利情況，未必如之前想象的那么好。

從時間上來看，從前期到后期，在工程技術上追求創新點，在后期制造和上量，特別是后續供應商配合和整車質量控制上，是有些違背我們認知的常識的。

追求質量，要走的路類似日本汽車產業走的那樣，慢慢迭代優化，用舊有的技術路線

追求新技術，在一定的質量追求下，就只能限制新技術的延展規模

又要新技術又要上量，還需要在短的開發時間內完成，這事情就難辦了

說到底，前陣子Elon Musk和巴菲特在吵架，糖果公司之類的，就有個執著的討論。

在公司到一定銷量，稱為一個上量的汽車公司，在Volume 生產的車輛上，先進的設計和工程創新，能否真正延續。如我們認知的那樣，由于有著Quality、Reliability和Durability的考核，創新在上量產品都是一小步一小步走過去的。

我們可以看到隨著Tesla在構建自己的新車的時候，初期質量的波動性非常大，這次Model 3的事情，不僅僅局限于電池系統，在外部供應商的采購和管控上面，沒有經歷過大規模的質量控制的Tesla面臨了非常大的挑戰。

Reports of serious quality problems have circulated ever since Tesla launched the Model 3. But it has gone more slowly than even Tesla’s harshest critics anticipated. Some of the problems have been traced to the company’s Gigafactory battery plant in Reno, Nevada. But a report by CNBC indicates it is far broader than just defective lithium-ion packs. “One current Tesla engineer estimated that 40 percent of the parts made or received at its Fremont factory require rework,” CNBC reported Wednesday. In some cases, parts need to be shipped back out of the plant for rework. In other cases, it appears vehicles are being pulled off the line for repairs before being shipped to buyers. Is Tesla's Model 3 likely to sink the company? An industry insider, speaking to NBC News on background, said this approach was frequently used by traditional automakers in years past, especially Detroit’s Big Three. “The problem is that you can never be sure you catch everything before it is shipped to the customer.”

3）多線的業務和產品的差異化

從車輛的角度來看，從Model S一手好牌，去打Model X，特別是因為這個門的事情，這個車一直不順利。從產品線下沉開始，我們就已經發現問題發現問題的積極性和對質量問題的態度發生轉變了。定價體系下移，客戶群體擴大，反而對于特斯拉的毛利負面，質量問題也是負面的。

從定位上，一下子沉下來，而且拿了那么多待交付的訂單，從公司組織、公司文化，特別是制造、質量和售后方面，是否能夠支撐真的不知道。而且對于這個戰略決策，是否能夠按照Elon Musk所說的，獲取持續的正向的現金流，真的是一個很大的挑戰。

小結：我覺得特斯拉最近面臨的問題，是根本性的問題。是一家10萬等級的汽車公司，往大了方向走，整個公司的組織形式、面對走量的挑戰，這一關過不去，Tesla并不是真死了，而是基本處于小眾市場的范疇，沒辦法與大的汽車公司成長之路相擬合。而生存下來，從Elon Musk開始，到公司的組織結構形式、企業文化，乃至各個方面會有大的改變，往回退向更傳統和穩重一些，而不是繼續追求極致的創新，這個事情也是生存下來的必要代價。