1984年，《變形金剛》在美國開播，幾年之后引入中國。由此開始了汽車人和霸天虎延綿不絕的戰(zhàn)火，也成了我們小時候難以磨滅的一段記憶。記得那時候云南衛(wèi)視早上六點播《變形金剛》，這造就了我從小到大在早起方面最出色的紀錄。

當年像我一樣的小男孩，應該都想過什么時候汽車人要能成真就好了。時至如今，這個夢想終于向前邁出了一小步：那些造汽車的企業(yè)，打算開始造機器人了。

在之前的上海車展上，就有人吐槽明明是來看車的，結(jié)果各家車企展出的都是機器人。順著這個其他現(xiàn)象扒拉扒拉，會發(fā)現(xiàn)全球范圍內(nèi)已經(jīng)有十幾家汽車企業(yè)公布了自己的機器人計劃。甚至有人認為造機器人的車企，數(shù)量上儼然已經(jīng)超過了專做具身智能的獨角獸。

車加機器人，約等于汽車人？

雖然這距離擎天柱的誕生還十分遙遠，但好像也能稍微慰藉我們對變形金剛那種發(fā)自骨髓的渴望。

不妨來梳理一下車企造機器人的參與方式與內(nèi)核邏輯。

汽車人，真的能變形出發(fā)嗎？

小鵬：逐漸激進的造車新勢力

進入2025年，在車企造機器人這塊最活躍的，其實要說小鵬。

在今年上海車展上，小鵬展示了機器人IRON。這是小鵬的機器人產(chǎn)品第一次公開亮相。與之相伴的是，小鵬非常高調(diào)地公布了自身的機器人量產(chǎn)與商業(yè)計劃。在此前的財報會議上，小鵬表示希望在2026年實現(xiàn)機器人的工業(yè)化量產(chǎn)，推出面向工業(yè)和商業(yè)場景的人形機器人。

而在對機器人戰(zhàn)略的認定方面，小鵬認為這是繼AI+汽車、全球化之后的第三增長曲線。機器人將與芯片、飛行汽車等業(yè)務布局一道，成為小鵬在今年第四季度實現(xiàn)盈利的支撐要素。

為什么小鵬會突然高調(diào)發(fā)力機器人？外界認為這與小鵬遲遲沒有實現(xiàn)盈利，急需新的戰(zhàn)略方向來制造差異，給各方交代有關(guān)。從芯片，再到飛行汽車、人形機器人，小鵬儼然已經(jīng)成為造車新勢力在汽車以外產(chǎn)品布局最廣，定位最高調(diào)的一個。同時當大部分車企選擇生態(tài)合作以及投資的方式布局機器人的時候，小鵬選擇了從芯片進行自研的“最重”模式。但這種汽車以外產(chǎn)品“繞道超車”的戰(zhàn)略能否成功？恐怕還需要一點時間作為檢驗。

除了小鵬之外，其他造車新勢力也基本都有人形機器人的投資或布局，但都要低調(diào)謹慎很多。理想CEO李想曾經(jīng)回應理想100%會做機器人，但節(jié)奏不是現(xiàn)在；蔚來曾經(jīng)被傳出已經(jīng)開始組織機器人團隊，但未有明確回復。

小鵬突然高調(diào)發(fā)力機器人，已經(jīng)成為2025年機器人領(lǐng)域的一個變量。這大概率會引發(fā)其他車企，尤其是競爭更為直接的新勢力進行跟進。

特斯拉：漫長的等待與回歸

說了新動向，再提提老故事。

車企造機器人這股風，最早當然是特斯拉炒起來的。早在那遙遠的2021年，特斯拉就高調(diào)公布了人形機器人Optimus項目，并且在2022年展示了初代原型機。在2023年推出了Optimus二代。而Optimus正是擎天柱他老人家的名諱，可見《變形金剛》的影響力還真是不小。

但就在石破天驚的擎天柱計劃，以及此后一系列高調(diào)展示之后，特斯拉的機器人之夢卻陷入了停滯。究其原因在于，人形機器人的量產(chǎn)實在是太難了。嚴苛的良品率需求與工業(yè)成本控制需求，考驗著特斯拉的制造與排產(chǎn)能力。機器人這個新需求，同時又極大考驗了特斯拉的全球供應鏈。事與愿違，特斯拉的供應鏈在這幾年日子還不太好過。美國發(fā)動的貿(mào)易戰(zhàn)在各處都影響了特斯拉的機器人供應鏈，導致量產(chǎn)一拖再拖。

根據(jù)目前消息，特斯拉希望在2025年實現(xiàn)目標5000臺的Optimus量產(chǎn)，并在明年達到5000臺，并且將單臺機器人成本壓縮到2萬美金以下。但就像其新車與無人駕駛出租車的量產(chǎn)計劃一樣，外界普遍給予了極大的懷疑。

就在前幾天，特斯拉的機器人計劃又被兜頭澆了盆涼水。特斯拉Optimus前負責人克里斯·瓦爾蒂表示，像Optimus這樣的人形機器人并不適合工廠工作。因為這類人形機器人的結(jié)構(gòu)過于復雜，其類人形態(tài)在工業(yè)環(huán)境中缺乏使用價值，反而會降低工業(yè)任務的執(zhí)行效率。

這一點其實也是業(yè)界的普遍擔憂：很多時候我們執(zhí)著于開發(fā)人形機器人，其實只來源于人類的自戀。復雜的類人形態(tài)和工業(yè)需求間沒有本質(zhì)的聯(lián)系。

總之，特斯拉的機器人還在等待量產(chǎn)的過程中漫長地等待著。

那小標題里說的回歸是什么意思？答案是馬斯克至少是回歸了……

小米與其他車企：機器人下車間

其實車企造機器人，大部分都停留在這樣一個階段：戰(zhàn)略上很高調(diào)，等待量產(chǎn)的過程很低調(diào)。

但除此之外車企造的機器人還有一個特點，就是它們的第一站都是去車企自己的工廠里打螺絲。

真是苦了我們的汽車人了，還沒找到火種源，先學會了怎么做牛馬。

明確了將會把機器人安排到自己工廠里的車企有很多。比如早在2022年就發(fā)布了人形機器人CyberOne的小米，在今年宣布將分階段將其部署到北京亦莊工廠。

在此前上海車展中亮相的一汽集團人形機器人“旗小智”，也主要將應用于一汽的物流車間。廣汽集團研發(fā)的人形機器人GoMate，也計劃在今年實現(xiàn)量產(chǎn)后，率先在主機廠車間生產(chǎn)線中進行應用。

人形機器人下工廠這件事，雖然目前還處在計劃序列當中。但已經(jīng)成為眾多車企的共識。至此，我們基本可以總結(jié)出車企造機器人的三大特點：戰(zhàn)略可以很激進，量產(chǎn)大多不容易，進廠基本是第一步。

那么不妨再追問一下，為什么會這樣？

汽車人變形，車企的邏輯是什么？

根據(jù)統(tǒng)計，目前國內(nèi)已經(jīng)小鵬、小米、比亞迪、廣汽、上汽、一汽等十余家車企用各種方式宣布了自己的機器人布局。海外也有特斯拉、奔馳、寶馬等車企提出了人形機器人計劃。可以說，車企造人形機器人已經(jīng)是主流選擇。這也給機器人這個剛剛擁擠起來的賽道，塞進了規(guī)模龐大的“汽車人”戰(zhàn)隊。

為什么相比具身智能的純血玩家，以及其他科技公司，車企更青睞機器人呢？這可以從三方面來解釋車企的邏輯：

1.機器人與自動駕駛的技術(shù)復用度高。

在今天，全球所有車企基本都在自動駕駛上投入了極為重度的研發(fā)成本，最大化復用這些研發(fā)資源顯然是最合理的。那么除了自動駕駛汽車之外，機器人同樣需要進行自主決策與實時任務理解，因此就成了車企復用自動駕駛技術(shù)的最佳目標。

特斯拉在公布Optimus時，就直言不諱這項計劃主要來自對自動駕駛、AI決策等方面的技術(shù)復用。小鵬能提出更為激進的人形機器人計劃，也來自其在圖靈芯片、物理世界基座模型VLA架構(gòu)、AI基礎設施等技術(shù)資源的復用。何小鵬曾表示，汽車和機器人在組織等方面有七成同源。

因此即便汽車人的市場成熟較比自動駕駛更為遙遠，車企也愿意同時布局這個分支，以其用技術(shù)復用的優(yōu)勢卡住這個戰(zhàn)略機會。

2.供應鏈的成熟度。

另一個車企布局機器人的利好因素，在于供應鏈反正已經(jīng)搭建了，不如用來做更多的東西。新能源汽車在電池、電機控制等領(lǐng)域的供應鏈，加上自動駕駛在激光雷達、攝像頭、傳感等領(lǐng)域的供應體系，甚至是智能座艙的大模型供應系統(tǒng)，本質(zhì)上都是可以復制到機器人身上的。

這樣一來，利用現(xiàn)有成熟的智能化汽車供應鏈，車企可以更好實現(xiàn)資源成河，從而壓縮機器人的零部件的采購成本與采購流程，以此來獲得對抗科技企業(yè)的競爭優(yōu)勢。

3.汽車制造本身就是一個自產(chǎn)自銷機會。

人形機器人有這樣一個產(chǎn)業(yè)共識，就是工業(yè)機器人要比家用機器人成熟早很多。這也就是為什么車企造機器人的第一站一定是下車間。而相比于具身智能的純血企業(yè)需要想方設法將產(chǎn)品推薦給工業(yè)客戶，車企本身就擁有龐大的制造業(yè)布局，可以實現(xiàn)機器人的自產(chǎn)自銷。

在機器人產(chǎn)業(yè)的不成熟期，這種企業(yè)系統(tǒng)內(nèi)的閉環(huán)具有極高的戰(zhàn)略價值。

當然，除了這些產(chǎn)業(yè)考慮之外，面對激烈競爭的車企，可能客觀上也需要講個新故事。而機器人的故事屬性，早已被動畫片編制在了每個人的基因里。

以上這些主觀上的有利因素，催動著車企進行機器人布局。但更多客觀中的不利因素，也讓這些布局大多看不見什么浪花。

霸天虎沒來，局面也很復雜

看過這么一個說法，很多年輕人幻想老了以后讓機器人來負責養(yǎng)老。但如果他們今天就打算購買市面上的人形機器人體驗一下，那會提前感受到如何照顧年老失能的自己……

相比于路面上行駛的自動駕駛汽車，家庭和醫(yī)療陪護場景更為復雜、精密，考驗細節(jié)，并且遠遠沒有形成有效的針對性技術(shù)突破。我們十分看好機器人的長期價值，但同時也非常不看好其在短期內(nèi)的商業(yè)收益。

對于大多數(shù)車企來說，今天做機器人就像十幾年前做自動駕駛。說一說，略微投入一下當然可以，但真刀真槍干起來就沒必要了。新興技術(shù)不是越早做越好，而是需要把握合適的契機。

目前階段，車企造機器人的整體壓力還是非常顯著的。

比如機器人的硬件成本居高不下，直接導致沒有任何車企可以真正實現(xiàn)對機器人的量產(chǎn)目標，更遑論接受市場考驗。這種情況下，車企只能在發(fā)布會、車展和社交媒體上亮一下機器人的肌肉，距離將其交給應用場景還很遠。

并且大部分車企都還在接受智能化汽車的成本壓力，不能在機器人身上再開一個燒錢的口子。

另外，機器人的算法與數(shù)據(jù)都還缺乏技術(shù)解法。相比于自動駕駛，機器人的數(shù)據(jù)采集與算法訓練方案都十分模糊，缺乏標準化架構(gòu)。

而為了解決這些問題，車企需要付出巨大的數(shù)據(jù)成本和算法研發(fā)成本。這些都是主戰(zhàn)場在汽車的車企所不愿面對的。

更重要的問題，是機器人在短期內(nèi)缺乏市場前景。看機器人跑跑馬拉松，進行點體育比賽可能還可以，但購買基本沒有應用價值的昂貴機器人，基本是不太可能。在工業(yè)場景，人形機器人也沒有明確可以替代機器手、AGV小車等其他工業(yè)智能化終端的必然性。

總結(jié)一下，車企做人形機器人的情況是有些優(yōu)勢，但不明顯。那些人形機器人固有的問題，車企基本也無法獨自來破解。

于是大多數(shù)車企的選擇是投入一部分力量到機器人身上來確保競爭力，但并不愿意投入過多。讓機器人成為新增長曲線，整體來說還是太過遙遠了。

當然了，要是有任何一家車企打算做能從汽車變成人形的機器人，那我將舉雙手贊成。能變形才是王道，相信我。

審核編輯 黃宇