里程焦慮顯然是電動車使用過程中一個繞不開的話題，也因此，目前幾乎很少有人愿意開著電動車跑長途。而未來，電動車能否像燃油車一樣讓人踏實地跑個1000公里的長途，也主要取決于兩個因素：電池續航里程能否突破，以及，充電措施的完善性。

其實近年來，隨著核心技術——電池技術、電控技術的不斷提升，電動車續航水平已經達到了人們心里的“及格線”，甚至突破了人們的期待。

比亞迪唐、騰勢、蔚來ES8、捷豹I-PACE、特斯拉 Model X 75D等產品，都表示續航已經達到500公里，價格區間也從20萬元-80萬元不等，對于消費者而言選擇區間較大。雖然不同路況下行駛的里程數據會與企業宣稱的數據有出入，但也并不會相差太多。而很顯然，未來續航水平還將進一步提升。

續航里程越高，對電池的要求也就越高，相應的成本也會提升，因此，同一品牌的車企產品中，續航里程高的，價格也會略貴。

至于能不能跑長途，另一個重要的因素則在于充電措施的完善。

近年來，國家已經出臺了相應的充電標準，并放開了民間加入充電樁市場的可能性。國家電網之外，特來電、星星充電等企業已經搭建起了充電網絡，在想要進行長途旅行時，可以通過第三方APP找尋沿路的充電樁，且有統一的充電接口。友情提醒是，一定要當個“強迫癥患者”：規劃好線路、安排好時間，避免電池耗盡被迫停在路上。

需要小小地潑一盆涼水的是：換電模式則可能短期內難以跑長途。

在蔚來汽車之前，北汽新能源、力帆汽車都曾經規劃過換電模式。力帆汽車近年來比較消沉，北汽目前在北京郊區建了換電站，為新能源出租車提供服務，但覆蓋范圍相對小。

對于電動汽車來說，花5分鐘時間更換電池，似乎遠比花30分鐘充電來得方便，但換電站對于場地、機械、存放電池、人工、維護等方面有很多的要求，這使得：想要覆蓋同樣的范圍，換電站的建設成本要遠高于充電樁的建設，且對運營要求更高。

以換電模式的蔚來汽車舉例，到2020年，它計劃在全國建設超過1100座換電站，投放超過1200輛移動充電車。但另一個參照數據是：國家能源規劃局已經給出指導意見，2018年建成充電樁60萬個，其中公共充電樁10萬個。