新能源電動汽車的“大三電”通常是指電控（包括電池管理系統BMS、整車控制器/電子控制器VCU、電機控制器MCU等）、驅動三相電機FTM和動力電池RESS/HV，“小三電”則指車載充電機/電池充電機(OBC)、直流/直流轉換器(DC/DC轉換器)和高壓配電盒(PDU)。按電子電氣架構EEA，電動汽車主要系統可簡單劃分為電力驅動系統、能源系統和輔助系統（詳見下圖1）。

圖1、電動汽車的電氣控制構架

電機控制器（MCU，Motor Control Unit）由控制模塊（也叫控制器Control Module）和功率變換模塊（也叫逆變器INV、智能功率模塊IPM或智能動力單元IPU）兩部分組成。它是電動汽車電機的中央控制樞紐，執行多項重要功能，以確保平穩高效地行駛。它的主要職責是將電池提供的直流電（DC）轉換為驅動電機的三相交流電（AC）。它還監控溫度、電流和電壓等關鍵參數，以優化電機性能并防止潛在的損壞。它還能根據駕駛員或車輛控制系統的輸入控制電機的速度、扭矩和方向。

圖2、電機控制器工作示意圖

電機控制器主要由控制板、功率模塊、驅動板、銅排、母線電容、相電流傳感器、三相連接器和安裝支架等零部件組成（詳見下圖3）。

圖3、奧迪E-tron電機控制器硬件組成

電機控制器是通過調節電壓大小、頻率高低、相位變化等參數來控制電機的運轉，即通過相應的電力轉換來控制電機工作。所謂的電力轉換就是直流與交流、電壓與頻率的轉換。電力轉換形式有交流→直流轉換、直流→交流轉換、直流→直流轉換和交流→交流轉換。電機控制器接收檔位開關、加速踏板位置、旋轉變壓器、制動等信號，經過判斷和邏輯運算之后控制電機的正反轉以及轉速（詳見下圖4）。

圖4、電機控制器工作框架

電機控制器的硬件通常分為控制板和驅動板。控制板以信號采集、旋轉變壓器解碼、模數轉換以及CAN通信功能為主，并計算出所需占空比，產生正弦PWM(脈寬調制)信號。控制板主要包括主控芯片、CAN通信芯片、采樣電路、旋變電路和電源電路等。

1、主控芯片

控制板的主控芯片以集成DSP的MCU或FPGA為主，電機控制器中常見的芯片品牌有英飛凌、恩智浦、瑞薩、德州儀器、意法半導體、Silicon Mobility、英特爾/阿爾特拉、AMD/賽靈思和紫光同創等。

英飛凌的AURIX系列MCU基于TriCore架構，采用65nm工藝，32bit帶寬，具有多個鎖步核，最高主頻達300MHz，專為高性能和高安全性要求的汽車應用設計。AURIX系列支持多核處理，廣泛應用于電動汽車電機控制、自動駕駛、ADAS等高復雜度任務。

恩智浦的S32K系列基于ARM Cortex-M7內核，專為汽車應用設計，提供高性能、高安全性和低功耗的解決方案。S32K系列在電動汽車（EV）和混合動力汽車（HEV）的電機控制中有廣泛應用。

瑞薩的RH850系列，40nm工藝，32bit位寬帶鎖步核的單核、雙核架構，最高主頻240MHz，是專為汽車應用設計的高性能微控制器，采用RXv3核心架構，特別適用于電動汽車和混合動力汽車中的電機控制系統。它支持多核冗余設計，符合ISO 26262 ASIL-D級別的功能安全標準，并在性能、集成度及功耗管理方面表現出色；瑞薩的SH72AW/AY是一款用于汽車級電機控制的DSP芯片。工作溫度范圍為-40°C至125°C，它嵌入了一個特殊的旋轉編碼器和解碼器AU6802。可以實現脈沖定時器的多功能的三個互補的PWM或矩形輸出，兩個16位定時器，160MHz主頻率和RISC(精簡指令集)。IO口供電電壓為5VDC。

德州儀器的C2000系列，32位控制器，支持高速PWM和高精度的ADC，支持FOC、SVPWM等電機控制算法，提供高效能量轉換和精確控制。它具備強大的數字信號處理能力，特別適合需要實時信號處理的電機控制應用。拍明芯城元器件商城www.iczoom.com

意法半導體的Stellar系列MCU專為集成式應用設計，集成ARM Cortex-R52內核的多核架構設計。這一架構使得Stellar能夠在單片MCU上整合傳統上需要多個獨立ECU實現的功能，包括車輛控制單元（VCU）、電驅逆變系統（MCU）、電池管理系統（BMS）以及熱管理單元。這樣的集成不僅顯著提高了系統的緊湊性和效率，還保證了多任務的穩定運行。通過豐富的數據I/O接口，Stellar為各種實時應用的數據交互提供了極大的便利，同時在性能和安全性上也表現出色。

Silicon Mobility的FPCU芯片OLEA T222，內置了一個安全鎖互核Cortex-R5F，配置了2MB Flash和16KB SRAM，集成DSP(SPU)，以及FLU(Flexible Logic Unit)集成，實現了實時控制單元的靈活性與標準處理器的軟件靈活性結合。可以滿足ISO 26262 ASIL-D，AUTOSAR 4.3，AEC-Q100三大標準。

英特爾/阿爾特拉的MAX 10 FPGA或Cyclone V SoC FPGA，Cyclone V增加了ARM Cortex-A9雙核硬核處理器子系統。Cortex-A9處理器可提供更強大的計算平臺，并結合FPGA邏輯實現先進的診斷功能，如用于安全處理器的Nios II DCLS，或其他定制的低級硬件診斷功能，如看門狗和檢查器。可達到ISO 26262汽車安全完整性等級B（ASIL B）或IEC 61508安全完整性等級2（SIL 2）。

AMD/賽靈思的Zynq UltraScale+ MPSoC平臺是率先獲得包括ISO 26262、IEC 61508、ASIL B等汽車功能安全應用全面認證的自適應SoC器件，同時該平臺還結合了基于Arm的高性能多核、多處理系統與ASIC類可編程邏輯，后者包含的定制協處理器可以通過優化滿足系統需求，包括用于卷積神經網絡（CNN）處理的深度學習處理器單元，可以應用在激光雷達、前置攝像頭、ADAS、自動駕駛等領域。

紫光同創的PGL25G-6AFBG256器件采用40nm CMOS工藝和全新LUT5結構，集成RAM、DSP、DDR3等豐富的片上資源和IO接口，最高支持LVDS 1Gbps和DDR3 800Mbps，具備低功耗、低成本和豐富的功能，能夠為車載客戶提供高可靠性，高性價比的解決方案。

2、CAN通信芯片

汽車網絡通信標準有CAN、LIN、FlexRay、MOST、Ethernet、LVDS、Bluetooth、Wi-Fi、DSRC和5G等，CAN（Controller Area Network）總線廣泛用于汽車電子控制單元之間（ECU）的通信，是汽車網絡通信的重要標準之一。

CAN通信芯片，即CAN收發器芯片，提供電機控制器與外部的交互，常見的芯片有博世的CF160/CF173/CC750/CC770、德州儀器的SN65HVD230、恩智浦的TJA1145/TJA1043/TJA115x、英飛凌的TLT925x/TLE925x/TLE935x、川土微的IF1042、納芯微的NCA1044-Q1、茂睿芯的MCAN1042、思瑞浦的TPT1145Q、芯力特的SIT1043Q/SIT1044Q等。

3、采樣電路

采樣電路負責采集電機電流、電壓、溫度等參數，包括控制器的溫度采樣、冷卻的溫度采樣、電機的溫度采樣、IG_ON的檢測、HVIL的檢測等，以便主控芯片進行實時監測和控制。這里用到了電流傳感器、電壓傳感器和溫度傳感器，用于監測電機和控制器的工作狀態并提供保護和控制。各種傳感器品牌有萊姆、邁來芯、羅姆、MPS、德州儀器、泰科、森薩塔、霍尼韋爾、麥歌恩、旭化成微電子、英飛凌、比亞迪半導體、納芯微、航智等。

4、旋變電路

旋變電路用于解碼旋轉變壓器輸出的信號，以獲取電機的轉速和位置信息。旋變解碼芯片能夠實時監測汽車底盤各部件的運動狀態，如車輪的轉角、速度等，為車輛運動控制系統提供關鍵數據，確保車輛在加速、制動、轉向等操作時的穩定性和安全性，對自動駕駛汽車尤為重要，可幫助車輛精準應對復雜路況。旋變解碼芯片品牌有德州儀器、亞德諾、芯熾科技、杰瑞等。

5、電源電路

電源電路在電機控制器里主要用于產生各類二級電源，如為主控芯片、相關采樣電路、邏輯電路、功率器件驅動電路提供工作電源或參考電平。常見的電源芯片品牌有英飛凌、恩智浦、意法半導體、德州儀器、安森美、羅姆、矽力杰、圣邦、比亞迪半導體等。

驅動板以電源控制、功率調節為主，通過IGBT向驅動電機輸送U、V、W三相交流電，包括高壓采樣和驅動電路等。高壓采樣電路包括多個高壓采樣電阻和隔離運放，主要是對母線電流電壓，三相電流采樣。驅動電路將主控芯片或DSP輸出的控制信號，經過隔離芯片將驅動信號帶載能力加強，轉換為能夠驅動IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）等功率器件的信號，從而實現對電機的驅動。并將故障信號送到主控芯片或DSP，隔離方式主要有磁隔離、容隔離和光電隔離。拍明芯城元器件商城www.iczoom.com

絕緣柵雙極型晶體管（IGBT）模塊是電機控制器的核心部件，負責將直流電轉換成三相交流電，并控制電機的轉速和轉動方向。在車輛減速時，還能回收能量，將三相交流電轉換成高壓直流電，對動力電池進行充電；超級電容與高壓直流母線并聯，作用是在電機啟動時保持電壓穩定，確保電機平穩啟動；放電電阻用于在需要時快速放電，保護電路安全；直流高壓插接器與UVW插接器：負責高壓電路的連接與斷開，確保電流和電壓的穩定傳輸。

電機控制器的PCB布局遵循“先大后小、先難后易、分布均勻、重心平衡、布局美觀”的原則，即重要單元電路和核心元器件應優先布置。電子元器件的布置必須參照主方框圖，主要元器件應按信號流向擺放。電源、驅動芯片和驅動板中的推拉電路是首要放置的主要部件。控制板中的處理器芯片、采樣電路、電源電路等最小系統電路應分開放置。同時要考慮電路板的電磁兼容性(EMC)問題。最簡單的方法是減小敏感信號的環路面積。控制器板和驅動板的布局如圖5所示。

圖5、控制器PCB設計布局

以三個實際案例來講：1、2018款比亞迪元EV360電機控制器采用的是德州儀器的DSP(數字信號處理器)芯片TMS320配合萊迪思的CPLD(復雜可編程邏輯器件)芯片LAMXO256C方案。

圖6、比亞迪元EV360電機控制器（圖源：海通證券）

2、阿維塔11采用的是華為DriveONE三合一電驅系統，電機控制器是采用的英飛凌的SAL-TC277TP-64F200N（32位AURIX TriCore微控制器），恩智浦的TJA1145TFD（CAN芯片），英飛凌的TLF35584QVVS1（電源管理芯片），恩智浦的MC33GD3100EK（預驅動IC），安森美的NVG450A120L5DSC（IGBT模塊）等。

圖7、阿維塔的華為DriveONE電機控制器（圖源：汽車ECU開發）

3、特斯拉Model 3的電機控制器，采用的是德州儀器的TMS320F28377DPTPQ（主控芯片），英飛凌的TLF35584QVVS2（SBC芯片），意法半導體的STGAP1AS（門級驅動芯片），德州儀器的 SN65HVD1040A（CAN網絡芯片），恩智浦的TJA1021（LIN網絡芯片），安森美的TCA0372BDW（旋變解碼芯片），意法半導體的GK026 (SiC MOSFET)等。

圖8、特斯拉Model 3的電機控制器（圖源：乾勤）

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審核編輯 黃宇