Lyndon Lie表示，公司計劃改進現有汽車內燃機，但不打算推出全新機型。

今年，SAE在密歇根州特拉弗斯城舉行的汽車研究中心管理簡報研討會上，采訪了大眾北美執行副總裁兼總工程師Lyndon Lie。Lie負責領導大眾北美工程團隊，致力于開發符合當地市場需求的產品。大眾北美公司共有2000多名工程師，其中田納西州查塔努加的團隊負責高壓電池、電氣化及人機界面（HMI）交互，而墨西哥團隊則負責傳統車身、底盤和內飾研發。

SAE：能否簡要介紹下大眾270kW無線充電技術的研發過程？

Lyndon Lie：大眾與田納西大學諾克斯維爾分校合作設立了博士生研究資助項目。田納西大學是橡樹嶺國家實驗室的管理機構之一，該實驗室的部分博士研究生正在開發一款充電速度堪比直流快充的無線充電器。盡管這項技術的研發過程充滿挑戰，但只要你親眼看到它，就一定會感嘆：“我怎么就沒想到呢？”這款充電器直徑約16英寸（41cm），采用三相充電模式。三相電機之間產生旋轉磁場并將電流輸送至同尺寸的車載接收器中。

SAE：這款產品似乎與Witricity公司10多年前推出的產品類似。

Lyndon Lie：即使是目前市面上的最新款充電器，功率也僅有22 kW，而這款充電器的功率比這還要高出10倍以上。它的充電速度堪比直流快充，且充電時的最高溫度僅有106°F（41°C）。磁場的脈沖式旋轉方式不會讓充電器長時間加熱同一區域，因此永遠不會出現過熱問題。相比之下，常規充電器采用單相充電，不僅會在充電時產生大量電流，而且充電時間也長，從而導致設備長時間處于較高溫度。

SAE：該技術可能在未來應用于哪些領域？

Lyndon Lie：我們正在與保時捷合作，奧迪也對這項技術表示出了興趣。這項技術非常適用于重卡，因為它們的電力需求極大。在加入大眾前，我曾任職于Nikola，當時Nikola車載電源的容量就達到了730kWh，非常驚人。

SAE：查塔努加及其他工程團隊研發的電池不僅適用于純電動車，還適用于混合動力車和插電式混動車，對嗎？

Lyndon Lie：我的電池研發團隊中包含電芯專家、控制專家、熱管理工程師以及封裝設計機械工程師。不同的動力總成中存在許多相通之處，如冷卻系統和控制系統，但一旦涉及到具體的軟件，差異就開始顯現。此外，電池的材料體系各不相同，冷卻方式可能也略有差異。因此，雖然團隊的整體架構相同，但各工程師的分工不同。或許有些工程師專門研究BEV，有些工程師則研究PHEV，但無論如何，大家都會保持密切交流、并肩合作。

SAE：能否談談內燃機性能提升的未來趨勢？

Lyndon Lie：我認為公司可能不會推出針對乘用車的新型發動機，但一定會推出針對卡車的發動機。對于乘用車，我們會增加電氣化組件以提升其性能。例如，我們會在汽車尾部配備一個電動軸，這樣只需2L發動機即可實現400馬力的輸出功率。這一方案使我們的設計更加靈活。

除此之外，我還認為在PHEV的生命周期接近尾聲時使用增程器是一個很好的替代方案，因為PHEV本質上就是一輛配備汽油發電機的純電動車。增程器通常是一種小型發動機（如1.5 L發動機），可安裝在前備箱中為汽車電池供電。因此，與其耗費大量資金開發生命周期短暫的新型內燃機，還不如優化現有發動機，同時投入更多資金研究動力系統的其他組件，這將為我們帶來更多機遇。