一、在懷疑中前進

我國新能源汽車的大規模產業化，起始于2009年元旦由科技部、財政部、發改委、工信部共同啟動的“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”，當時計劃用3年左右的時間，通過提供財政補貼，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行。因為政策的可操作性不強，參與的企業不夠多，產品種類繁雜且成本高昂，以及技術上相對還不成熟，十城千輛計劃所取得的效果一般。

3年之后，通過對“十城千輛”工程的總結和反思，國務院頒布了《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012——2020年)》，對技術路徑、產業目標、基礎設施、財政補貼、金融支持等進行了系統的規劃，可以看作是我國新能源汽車發展的最高綱領文件，指導意義非凡。

2013年9月，在上述國務院綱領性文件的指導下，財政部頒布了《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，對2013年~2015年的新能源汽車補貼標準進行調整，其中大幅度提高了對物流車、10米以下客車的補貼力度，并對各類車型的補貼門檻進行了非常明確的界定。這個文件的發布，直接導致了2014~2015年我國新能源汽車的爆發式發展，尤其是物流車和客車，貢獻了非常大的市場份額。

這波由政策和補貼所引領的新能源汽車浪潮，招致了許多的非議，一方面是爭論用國家財富補貼部分企業是否合理；另一方面是爭論補貼催生了大量的騙補行為，涉及違法；再有就是爭論我們的量雖然起來了，但是技術上并未有明顯進步，與國外先進水平仍有差距。

在巨大的質疑聲中，國家在2016年~2017年對新能源汽車的產業政策進行了新一輪的調整，一方面調整補貼政策，堵住騙補的漏洞，并嚴查騙補的企業；另一方面建立、健全標準和法規，建立準入機制和懲罰機制，從重量轉向重質，促進技術水平的提升和產品的成熟。

整個產業在政策的調整中起起伏伏中，一有風吹草動就會引起巨大的波瀾和恐慌，成也補貼，敗也補貼，這顯然是一種非常不健康、不合理的發展道路。不管是政府主管部門，還是行業專家、企業領導，都不免有一個疑問，當政策的支持消失后，新能源汽車的路還能走多遠？又將走向何方，達到什么樣的規模？

二、新能源汽車發展的四個階段

筆者從2008年進入比亞迪開始，在這個行業已經工作了快十年了。早期的時候，從事這個行業的企業寥寥無幾，比亞迪的王老板如同“堂吉訶德”，利用一切場合宣傳和推廣電動汽車，但是換來的掌聲和支持少的可憐，嘲諷和質疑倒是很多。

如今，整個行業涌進來海量的資金，無數的人才，以及如雨后春筍一樣冒出來的企業。從最開始的一朵浪花，到現在的滔天巨浪，整個產業的發展勢頭已經建立起來了，這種大勢已經非人力可阻擋，除非碰上大的戰爭或政治危機，否則將保持這種慣性，形成席卷天地的洪流。

筆者從2016年開始，一直在思考一個問題，就是新能源汽車的真實市場到底在哪里，行業將會呈現出什么樣的發展節奏，以及帶來什么樣的結構性機遇？

直到去年底，想法慢慢成形，并在2018年1月份的風云匯·新能源汽車沙龍上面第一次進行了公開的陳述。

總結起來，我認為中國的新能源汽車行業，將會呈現出四大發展階段，每個階段的側重點都會有所不同，每一個階段都會有數量級的提升。

1）第一階段：公共交通領域的電氣化

行業發展的第一個階段，是公共交通領域的全面電氣化，以純電動公交車替代柴油公交車為主要特征。

到當前階段，這一波電氣化已經走了一半，我國一二線城市已經基本完成或部分完成了替換，并逐步向三四線城市蔓延。

以深圳為例，截止到2017年12月，深圳推廣純電動公交車超過1.6萬輛，在全球第一個全面實現了電動化，據美國清潔技術網站報道，深圳市的電動公交車數量現在已經超過了美國主要大城市地區的傳統和電動公交車數量的總和。

以筆者工作和生活的杭州為例，主城區的公交車數量超過5000輛，其中一半以上已經替換成了電動公交車，預計未來的兩三年，也將全面實現電動化。

公共交通領域的電氣化，給我國新能源汽車市場帶來的總需求大約在50~80萬輛，基本上在2020年即可完成大規模替換，其后將是存量的更新，不會再有大量新增需求。

2）第二階段：貨物流通領域的電氣化

2018年1月23日，國務院頒布《國務院辦公廳關于推進電子商務與快遞物流協同發展的意見》，意見指出，鼓勵快遞物流領域加快推廣使用新能源汽車，逐步提高新能源汽車使用比例。指導各地完善城市配送車輛通行管理政策，合理確定通行區域和時段，對快遞服務車輛等城市配送車輛給予通行便利。

2018年1月25日，京東集團董事局主席兼首席執行官劉強東在微博上發文稱，京東物流已提前兌現了承諾，目前進出北京的所有京東自營貨車全部換成了電動新能源車。同時他還表示，將在兩年內把全國所有自營車輛全部換為新能源車，未來通過補貼等激勵措施，把所有合作伙伴的車輛也逐步替換成新能源車，實現為京東物流服務的數十萬車輛無污染。

讓我們回到2017年5月22日，在2017全球智慧物流峰會上，菜鳥網絡發布了一項代號為“ACE”的未來綠色智慧物流汽車計劃，聯合上汽、東風、瑞馳等知名車企共同打造百萬臺電動物流汽車。

以上新聞，絕不是孤立的事件，而是政策規劃和企業發展的一種共振，意味著貨物流通領域將全面開啟電動化的進程，其速度之快，會遠超我們的想象。

一直以來，因為成為騙補的重災區，物流車廣為行業同仁所詬病。為了拿補貼，企業并沒有心思做好的產品，物流車技術不成熟，故障率畸高，有效載荷少，單位能耗高，用戶并不愿意使用純電動物流車。

但是，隨著補貼的不斷退坡，以及一些有較強技術能力的車企加入進來，純電動物流車行業將從補貼驅動轉向市場驅動，產品的性能將會有質的改變，將越來越適合客戶的需求。

貨物流通領域的電氣化才剛剛開始，2017年是起步，2018年將會迎來高速發展，除了城市物流配送之外，港口、碼頭、礦山、機場等固定運營場合也將全面啟動電動化，預計將給我國新能源汽車市場帶來300~500萬輛的需求。

到2025年左右，貨物流通領域的電氣化將基本完成。

3）第三階段：商業運營領域的電氣化

筆者曾經多次乘坐電動出租車和網約車，上車之后喜歡跟司機聊聊用車感受。

兩三年前，司機抱怨多一些，主要是小毛病多，充電不方面（充電樁少）?，F在則大為改觀，大部分司機喜歡開電動車，一方面是加速快，做運營的都要爭分奪秒的搶時間，所以司機特別喜歡加速快的車；另一方面是使用成本低，有個開秦EV300的網約車司機跟我說，他白天出來運營，晚上回家充電，充一次電不到20塊錢，可以跑一天，以前用油車要一百多塊錢的油費，現在等于每天都可以省100多塊錢的成本（利潤）。

隨著車輛故障率的大幅度下降和充電基礎設施的普及，電動車的使用便利性大大加強，已經開始在出租車和網約車市場推廣開來。

2017年11月1日，在“建設全球能源互聯網，助推聯合國2030可持續發展議程”主題論壇上，滴滴創始人、董事長兼CEO程維表示，在2020年之前，滴滴將推廣超過100萬輛的新能源汽車。據悉，目前滴滴平臺上的車輛大概有26萬輛是新能源汽車。

隨著互聯網、車聯網、智能駕駛等技術的發展和普及，未來網約車、分時租賃、共享汽車市場的規模會越來越大。

我國傳統出租車市場加新興的網約車市場，已經開始全面啟動電氣化進程，這一進程將會持續十幾年的時間，會給新能源汽車市場帶來3000~5000萬的需求。

預計到2030年左右，商業運營領域的電氣化將基本完成。

4）第四階段：私人用車領域的電氣化

目前來看，私人用車領域的電氣化還未真正普及，雖然2017年新能源乘用車的銷量達到58萬輛，但是相當大的一部分都進入了運營領域，并不是個人用戶購買。

除了北京、上海、深圳、杭州等限牌城市，有較多的用戶選擇新能源汽車，在我國的其他城市和廣大農村地區，新能源汽車的普及速度遠不如預期。

主要有幾個方面的因素限制：

1. 新能源汽車（PHEV和EV）是個新鮮事物，用戶接受有個過程

2. 續航里程短，不利于用戶的遠程使用，只適合代步

3. 充電基礎設施少（城市），充電速度慢，使用便利性不佳

4. 即便有補貼，價格仍然不低，用戶購置成本高

5. 小毛病多，可靠性不如燃油車，電池壽命衰減快

新能源汽車在私人用車領域的推廣呈現兩頭熱，中間冷的局面。在高級車市場，特斯拉以長續航里程、酷炫的外形、豐富的功能一枝獨秀，引起高端人群的追捧，在低端車市場，以A00級別為代表的小型/微型電動車比較熱銷，許多用戶是拿來當有牌照的低速車開的（避免被交警查車）。而在用戶需求最大的A級車和B級車市場，電動汽車則明顯遇冷，體現了用戶還不是很愿意接受這類產品。

考慮到當前純電動汽車產品仍然有許多障礙需要克服，如續航里程、成本、充電便利性、充電速度、電池衰減、可靠性/安全性等，筆者認為，將來很長一段時間，應該在私人用車領域主推混合動力（HEV）和插電式混合動力（PHEV）乘用車，而不是主推純電動乘用車。

吉利汽車董事長李書福曾經承諾，2020年吉利銷售的汽車將有90%都是新能源汽車，吉利的規劃也是以HEV和PHEV為主，而不是以純電動為主。用戶需要的，并且能夠接受的產品，才應該是市場的主流產品。

所以，筆者預測2025年之前，私人用車領域的新能源汽車將以混合動力和插電式混合動力為主，2025年之后將逐步過渡到純電動或其他新興的技術為主。

預計私人用車領域的電動化進程將給新能源汽車市場帶來2億以上的需求，發展的高峰將會出現在2030年左右，并會一直持續下去。

三、總結

筆者對新能源汽車市場發展階段的預測，是基于四個不同的領域來展開的，并不是說這四個階段有明顯的先后順序，實際上這四個階段是同時展開的，只是因為用戶群體不同、產品特征不同、持續時間不同、市場規模不同，使得我國新能源汽車市場的發展會呈現出明顯的波段性，每一個波段都會有數量級的躍升。

這四個階段，市場的主體也有很大的差異性。

在第一個階段中，市場的主體其實是地方政府（公交公司背后的實際控制人），是通過中央財政補貼、地方財政補貼和公交車運營補助共同構筑了市場需求的來源。

在第二個階段中，市場的主體是各類型的物流公司（民營的和國營的），需求的來源一方面是政策的倒逼（對燃油車的限制），另一方面是降低運營成本的迫切需求。

在第三個階段中，市場的主體是各類型的商業運營公司和個人，有出租車公司，網約車公司，專車公司，租車公司，以及廣大的從事運營的司機，他們對于降低購置成本和使用成本的需求最為迫切。

在第四個階段中，市場的主體是個人和家庭，他們對車輛的外形、內飾、操控、舒適性、便利性、成本、可靠性等都有著嚴格的要求，是最難滿足的，差異化最大的市場主體

[行業聚焦] 五個儲能行業的心動時刻

截至2017年底，中國已累計投運儲能項目28.9GW，其中抽水蓄能占比接近99%，電化學儲能項目累計裝機規模389.8MW，較上年增長45%。2017年電化學儲能項目在全球新增投運規模914.1MW，中國新投運121MW。

3月

國家能源局發布《關于促進儲能技術與產業發展的指導意見(征求意見稿)》，意見征求稿提出：根據不同應用場景研究出臺針對性補償政策，出臺納入補償范圍的先進儲能技術標準并實施動態更新，研究建立分期補償和補償退坡機制。

這一文件是國家層面首個專門針對儲能產業出臺的指導意見，其中關于補償的有關表述也令業界心向往之。由于目前儲能技術成本偏高，業界希望通過補貼快速獲得經濟性。在意見征求稿發布，儲能企業提出了度電補貼、初裝費補貼、拉大峰谷電價差等多種方案。不過目前為止，國家層面并未出臺此類支持政策。

6月

青海省發改委印發的《青海省2017年度風電開發建設方案的通知》中明確，2017年青海規劃的330萬千瓦風電項目，各項目應按照建設規模的10%配套建設儲電裝置，儲電設施總規模33萬千瓦(330MW) 。這是首個直接給予儲能政策傾斜的省級文件，儲能企業視其為重要的開端。但這一政策也激起了風電行業的強烈反彈。風電行業尚不愿意為此承擔高額成本。最終，青海省不再強制風電配套10%儲能項目。

9月

國網江蘇省電力公司發布了《客戶側儲能系統并網管理規定》(試行)，這是國內首個關于客戶側儲能并網的管理規范，這一文件明確了電網公司內部各級各部門的具體職責，客戶側儲能并網的工作流程和要求，運行管理要求等內容。這代表著，至少在江蘇省，用戶側儲能電站逐步走出技術示范階段，與電網形成良好互動，并網走向常態化。

10月

10月11日，公開征求意見半年之后，《關于促進儲能技術與產業發展的指導意見》最終出臺。這一文件為儲能產業發展做出規劃：未來10年內分兩個階段推進相關工作，第一階段實現儲能由研發示范向商業化初期過渡;第二階段實現商業化初期向規?；l展轉變。與意見征求稿相比，正式稿刪除了多處關于財政支持的文件，并提出結合電力體制改革，研究推動儲能參與電力市場交易獲得合理補償和建立與電力市場運營服務相配套的儲能服務補償機制。

11月

國家能源局公布《完善電力輔助服務補償(市場)機制工作方案》，提出現行電力輔助服務補償辦法的部分內容已經難以適應實際需要，亟需進一步完善和深化電力輔助服務補償(市場)機制。這一方案指出，要按需擴大電力輔助服務提供主體。鼓勵儲能設備、需求側資源參與提供電力輔助服務，允許第三方參與提供電力輔助服務。