電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/吳子鵬）日前，有業(yè)內(nèi)人士表示，2023年動力、儲能電芯價(jià)格一路震蕩下滑，當(dāng)前電芯價(jià)格已降至“白菜價(jià)”。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，1月24日方形磷酸鐵鋰動力、儲能電芯均價(jià)分別為0.38元/Wh、0.43元/Wh，最低報(bào)價(jià)分別為0.33元/Wh、0.38元/Wh。

不難發(fā)現(xiàn)，相較于去年年底，電芯價(jià)格進(jìn)一步下滑。2023年11月數(shù)據(jù)顯示，電芯價(jià)格最低位0.4元/Wh，現(xiàn)在已經(jīng)突破了這道“底線”。在材料方面，截至2024年1月，電池級碳酸鋰價(jià)格為9.75萬元/噸，相較于2022年的60萬元/噸，已經(jīng)很接近腳踝斬的程度了。

電芯進(jìn)入白菜價(jià)時(shí)代

業(yè)內(nèi)人士稱，在新能源汽車、儲能行業(yè)發(fā)展逐步成熟之后，不會像前些年那樣爆發(fā)式增長，今年仍會保持理性平穩(wěn)增長態(tài)勢。鑒于行業(yè)結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩、原材料價(jià)格走弱、市場競爭激烈等多重因素，預(yù)計(jì)電芯價(jià)格還會下滑。

對于電芯來說，降價(jià)是整個產(chǎn)業(yè)鏈維度的。回顧2023年，上游鋰鹽價(jià)格降幅超80%，鎳鹽降幅超30%，正極材料價(jià)格下滑幅度在63%-73%，負(fù)極材料降價(jià)幅度在17%-32%，隔膜價(jià)格下降26%-37%，電解液價(jià)格降幅在58%-70%，電芯價(jià)格下調(diào)44%-55%。

目前，無論是動力電池電芯還是儲能電池電芯都有很大的下滑。在儲能電芯方面，有不少供應(yīng)商在規(guī)模性拋售電芯庫存。以瑞浦蘭鈞為例，將拋售40萬片280AH庫存電芯，價(jià)格0.25元/Wh。另外，海辰能源將拋售280AH和50AH電芯，平均價(jià)格0.33元/Wh。目前，已經(jīng)有相當(dāng)一部分儲能電芯企業(yè)在賠本賺吆喝了。

電動汽車電芯同樣如此，電池巨頭寧德時(shí)代，正在向車企大力推廣自己的廉價(jià)版的VDA規(guī)格磷酸鐵鋰電芯，標(biāo)配2.2C倍率快充，走大單品路線，電芯價(jià)格不超過0.4元/Wh。搭載這些電芯的車輛將在今年年中密集上市。另外，蜂巢能源也宣布，在2024年要將制造成本降低40%，采購成本和技術(shù)成本降低20%。

然而，鑫欏鋰電高級研究員龍志強(qiáng)表示，對于頭部企業(yè)而言，當(dāng)前的電芯價(jià)格還沒有突破其成本線，但對于尾部企業(yè)而言，這個價(jià)格實(shí)際上已接近成本線。

電車也將進(jìn)入白菜價(jià)時(shí)代？

進(jìn)入2024年，我們發(fā)現(xiàn)花費(fèi)20萬元就能夠買到搭載100度大電池、續(xù)航超800km的電動車，甚至已經(jīng)有增程式汽車使用了50度電池。原因很簡單，動力電池價(jià)格已經(jīng)大幅下滑了。

電動汽車要不然降價(jià)，要不然就搭載更大的電池，已經(jīng)沒有其他路可選，因?yàn)槟壳斑@個領(lǐng)域的發(fā)展也將逐漸進(jìn)入成熟期，意味著增速將逐漸回落。1月26日，LG新能源披露財(cái)報(bào)稱，2023年實(shí)現(xiàn)營收33.7萬億韓元(約合1810億元人民幣)，營業(yè)利潤為2.2萬億韓元(約合118億元人民幣)，分別同比增長31.8%和78.2%。該公司指出，2024年全球新能源汽車市場增長將暫時(shí)放緩，市場增速在20%左右。根據(jù)咨詢機(jī)構(gòu)Canalys的數(shù)據(jù)，去年全球新能源汽車市場增速為29%。

值得注意的是，動力電池是新能源汽車的三大件之一。隨著新能源汽車產(chǎn)量的不斷上升，電動汽車的“三電系統(tǒng)”供應(yīng)量也開始逐漸增加，成本也隨之逐步下降。當(dāng)時(shí)市場逐漸進(jìn)入存量時(shí)代，降價(jià)內(nèi)卷是唯一的出路。

2024年剛開始，車企已經(jīng)開始了降價(jià)大戰(zhàn)。包括比亞迪、理想、小鵬、零跑、奧迪、大眾等20多個品牌都參與了這場價(jià)格戰(zhàn)。另外，近日特斯拉再次揮起“價(jià)格屠刀”，理想、蔚來紛紛跟進(jìn)“降價(jià)”。

當(dāng)然，不斷降價(jià)就會挑戰(zhàn)車企的成本控制能力。2023年6月的2023中國汽車論壇，大眾汽車集團(tuán)（中國）有限公司董事長兼首席執(zhí)行官貝瑞德就談到，業(yè)務(wù)的盈利能力是最重要的，其表示目前環(huán)境充滿挑戰(zhàn)，大眾汽車集團(tuán)仍致力于實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)的持續(xù)增長，不會為了實(shí)現(xiàn)短期的交付量增長而參與不健康的市場競爭。但是，現(xiàn)實(shí)情況是，不降價(jià)就會讓出市場份額，車企會需要面臨兩難的抉擇。

不得不說，電芯價(jià)格持續(xù)下探是有利于特斯拉戰(zhàn)略執(zhí)行的，該公司的策略就是通過降價(jià)進(jìn)一步搶占市場份額，而且特斯拉也一直在探索成本下探的方式。隨著搭載寧德時(shí)代低價(jià)電池的車輛進(jìn)入市場，預(yù)計(jì)新能源汽車的價(jià)格戰(zhàn)將覆蓋所有細(xì)分市場。新能源汽車雖然不能說白菜價(jià)，但是降價(jià)是必然的。

后記

當(dāng)前，新能源汽車產(chǎn)業(yè)信號并不積極，無論是芯片、電芯還是整車，市場都出現(xiàn)了消極的信號。在這種情況下，降價(jià)內(nèi)卷是不可避免的，大眾雖然說不參與，但是也定然不會看著手里的市場份額大規(guī)模流失。