在剝離Mobileye后，Intel一直在探索如何在擁擠的汽車芯片市場中有所作為。Intel認為，其新使命不是將更多算力塞進汽車的中央計算技術中，而是解決車廠正在努力應對的難題，即更安全的、軟件定義的車輛架構、更高效的電動車以及chiplet的嶄新時代。這些挑戰都不可能一蹴而就，Intel準備好長期投入了嗎？

二十五年前，當Microsoft在CES上提出將其操作系統和PC技術引入客廳的計劃時，電視廠商對消費者流下了鱷魚的眼淚，并打趣到，“我們最不想看到的就是客廳的電視出現藍屏。”

快進到2024年。Intel走向CES，公布其全面針對汽車市場的計劃。這一歷史時刻會不會成為又一個PC行業闖入他人業務領域的例子？

未必如此。

與之相對應的是，這發生在汽車行業由模擬向數字化轉型的過程中，類似于1990年代電視的數字化轉型。

如今，當車輛常被稱為“車輪上的智能手機、服務器、數據中心、數字化起居室或辦公室”時，曾經相互獨立的行業領域之間的界限變得越來越模糊。

而Intel在CES上展示了其三管齊下的汽車戰略。

軟件定義汽車

首先，Intel正在推出一款“Intel Auto SoC platform”，以提升車內體驗。Intel強調，同一塊SoC被設計用來“同時運行多種不同的工作負載，跨越多種不同的操作系統。”

新任Intel汽車部門副總裁兼總經理Jack Weast指出，盡管“軟件定義”的營銷宣傳層出不窮，但很少有車廠正在實施軟件定義汽車。Weast說，你可以開發一個超級管理程序來通過軟件分離工作負載，但目前大多數車內SoC設計并不是“通過硬件來更嚴格地分離安全和非安全工作負載。”

Weast稱Intel汽車平臺為“軟件定義汽車的正確做法”，強調它確保了在Android或Windows等系統上運行的非安全關鍵應用不會影響數字儀表上的安全功能。

電動車的電源管理

其次，Intel正在開發并倡導一種適用于整個EV架構的電源管理標準。

降低每個組件的功耗當然很重要。但是，如果行業同意開發一種標準，允許對平臺元件進行單獨控制，以打開或關閉設備，或將元件調整到較低或較高的功耗狀態，情況會怎樣？

Intel借鑒了幾十年前PC行業引入的ACPI（Advanced Configuration Power Interface）的概念。

Weast稱之為“老而彌堅”，他解釋說，ACPI使PC行業能夠動態地改變整個平臺的電壓輸出量。ACPI的努力使早期筆記本電腦轉變為真正的“便攜式”PC或使用小型電池的筆記本電腦成為可能。

Intel認為，這種成熟的概念可以幫助電動車制造商將能效提高幾個數量級。Weast問道：“如果是底特律的冬天，為什么你的空調ECU要通電？或者當你在給電動車充電時，為什么你的ADAS要開啟？”為了在電動車中實現先進的電源管理功能，Weast表示Intel將擔任SAE新工作組SAE J3311 的主席。

首個汽車chiplet平臺

第三，Intel渴望與有自研芯片意愿的OEM合作。

Intel認為這是一個利用其在chiplet領域的早期嘗試和發揮IFS（Intel Foundry Service）優勢的機會。除了推廣Intel汽車SoC路線圖產品外，Intel還希望汽車供應商接受業界首個基于chiplet的平臺。

例如，chiplet平臺可以吸收車廠可能已經獲取或合作的AI解決方案，或整合OEM自己的特定技術。Weast表示，Intel可以將這些元素結合成“具有系統代工能力的路線圖產品，并將其交付給車廠。”

Weast解釋說，車廠現在可以以“更低的成本”開發多種芯片解決方案，覆蓋從高端到中低端的多種車型，通過混合和匹配不同供應商的技術，而不是為每輛車選擇定制解決方案。

當然，這些都還是理論。盡管車廠對此寄予厚望，但行業距離實現樂高積木式chiplet烏托邦的目標仍然遙遠。

意識到這些挑戰，Intel宣布與著名研究機構Imec合作。Imec一直在引領汽車行業的chiplet的發展。

Weast表示，Imec可以扮演“某種獨立評估者的角色，幫助我們向行業和客戶證明我們的先進封裝技術滿足汽車行業的要求。”

不僅僅是ADAS

Intel明確表示，其汽車戰略并不圍繞開發自己的ADAS SoC。Intel汽車PC平臺不是關于ADAS的。在Weast看來，包括Mobileye在內的許多公司都已經在做這方面的工作了。

Intel一直在謹慎選擇，專注于“軟件定義汽車”、電動車的“電源管理”和“chiplet”。這些都是OEM追求的熱點議題，但尚無明確答案。

當被問及專為車載體驗而設計的汽車SoC平臺內部的構建模塊時，Weast表示Intel擁有“提供不同車輛體驗所需的大部分能力”。集成了CPU、GPU、IO、AI，“然后你還有chiplet能力，一種擴展端口概念，供客戶引入自己的芯片以增強或補充產品提供的功能”。

這使Intel進入汽車市場的故事更為微妙，對于那些傾向于將汽車芯片市場視為算力競賽的觀察者來說尤其如此。

在新聞發布會上，當被問及Intel汽車SoC如何與Qualcomm、AMD或Nvidia的產品競爭時，Weast說：“這不是放大的手機芯片，也不是縮小的Xeon。我們帶來的是獨特的、更好的產品，從功能、質量和可靠性方面都能滿足行業的需求。”

Weast說，如今，車廠的選擇局限于購買“整體解決方案”。他們可以調整這些解決方案，但沒有chiplet所提供的靈活性和可擴展性。

不要指望Intel馬上就能登上汽車芯片供應商的排行榜。Intel必須從長計議。

Intel汽車業務的曲折歷史

Intel的汽車業務可以追溯到20世紀80年代初，當時它推出了被福特稱為“世界上最先進的車載計算機”的產品，Intel定制設計的8061微控制器。

Weast表示，從那時起，Intel就一直在生產和部署汽車芯片，主要用于汽車信息娛樂系統。他補充說，Intel在全球數千萬輛汽車中的應用是“英特爾最隱秘的秘密之一”。

在近期記憶中，Intel對汽車行業興趣的最明顯標志是在2017年斥資153億美元收購ADAS市場領導者Mobileye。2022年10月，Intel將Mobileye剝離，并在IPO中籌集了8.61億美元。

在Mobileye歸屬于Intel的整個時間里，Mobileye推動了汽車議程，其業務蓬勃發展。但Intel并沒有利用Mobileye+Intel的半導體合力為Intel品牌的汽車產品創造機會。

2022年初，在宣布計劃剝離Mobileye后，Intel推出了其代工業務下的汽車部門，專注于汽車芯片的制造。

當被問及他是否負責IFS的汽車業務時，Weast否認了。相反，Weast在Pat Gelsinger的指派下，過去18個月一直在制定Intel的汽車戰略，并且是Intel汽車業務的唯一負責人。

Weast是Intel汽車業務的寶貴資產

Weast是Intel與汽車行業之間最堅固的紐帶。他在傳達PC行業的專業知識（包括數據中心和PC架構）與汽車行業所熟知和擅長的領域的潛力方面發揮著關鍵作用。

Mobileye從Intel獲得了包括Weast在內的頂尖工程資源。例如，由Mobileye在2017年開發的用于自動駕駛車輛安全的數學模型RSS（Responsibility-Sensitive Safety），現已成為IEEE行業標準P2846的一部分。Weast領導了IEEE P2846工作組。該標準現已成為IEEE 2846-2022標準，即“自動駕駛系統安全相關模型中的假設”。

Weast經常談論行業合作的重要性，并指出開放標準是“百舸爭流”。他說，即將到來的SAE J3311是行業合作共贏的又一個典型例子。

審核編輯：劉清