在電動車(EV)技術發展中，電池的角色至關重要。然而，為了實現整車性能的最優化，動力系統的綜合考量和對乘客艙溫度調節系統的協同作用不容忽視。其中，電機和電力電子設備的熱管理同電池的重要性不相上下。

過往，電動車市場主要采用被動冷卻或強迫空氣冷卻電池技術，如今這一趨勢已轉向利用冷板和冷卻通道的液體冷卻。據研究，95%的電動汽車市場已采納該技術。進一步來看，以單體直接組裝(cell-to-pack)和單體直接車身(cell-to-body)為代表的電池集成設計，由于傾向于使用大型單體，減少了冷板設計的復雜度。比如，比亞迪的刀片電池組只需單一大型冷板即可。特斯拉的4680電池包因單體數量減少，降低了對冷卻通道的需求。

與此同時，熱界面材料(TIM)的應用也隨之變革，不僅使用量減少，單體可直接與冷板粘合，要求TIM具備更強粘接能力。IDTechEx調研指出，盡管TIM用量下降，但熱導性粘合劑的成本超過傳統填充材料，可保持相似的單車收入水平。預計未來十年，隨著電動車市場的持續擴展，TIM的年收益將比去年增長5.6倍。

對于電動機而言，則面臨著不同的熱管理挑戰。傳統水套冷卻逐步被油冷取代，這有助于直接將冷卻劑與電機繞組接觸，并在去除水套的同時減少電機尺寸。據預計，在2023年上半年，油冷電動機在市場的占比將達到65%。考慮到未來的成本與性能需求，油冷技術在市場中的優勢將更為顯著。

同樣，隨著電動機轉向油冷，電力電子裝置也可能出現同樣趨勢，尤其是那些采用碳化硅技術的裝置。與硅IGBT相比，SiC制品在MOSFETs上產生了更高的熱通量。標準做法是，逆變器和電機在同一水循環系統中共享冷卻。考慮到更有效的熱接觸，采用油冷卻逆變器芯片的方案已出現，但這可能意味著驅動裝置中的水循環系統被淘汰。盡管目前尚未大規模采用這種方法，但隨著SiC技術的普及及驅動系統整合度的提高，相應的應用案例有望在本十年末出現。

EV火災的風險仍然是業界和公眾關注的焦點。盡管統計數據顯示EV的火災風險遠低于燃油車，但火災一旦發生，由于電池的易燃化學品和熱失控現象，可能導致火災難以控制。因應此風險，預計至2033年EV防火材料市場需求或將比去年增長13倍。

對此，全球各地區的監管進展緩慢。中國率先（自2021年1月1日起）要求在熱事件發生后5分鐘內提醒乘客，以便及時撤離。在科技發展的快速變化下，各地制定的規定仍在追趕中。無論規制如何發展，壓力始終在于要求汽車制造商提供更有效的檢測和防火手段。

在熱管理材料的選擇上，市場主要采用云母片或陶瓷毯，為電池組提供電隔離和火防保護。特斯拉Model 3首發時應用的環氧封裝技術，消除電池組內的氧氣，同樣增強了防火安全。

另一個熱管理挑戰來自數據中心領域。隨著GPU熱設計功率在17年內增長了四倍，傳統的風扇和空調冷卻方法已難以應對，液體冷卻因此成為替代方案。這一方法不僅提升了冷卻效率，也有助于實現與現有系統的無縫銜接。在液體冷卻領域的工業合作日益加深，IDTechEx預計到2033年數據中心液體冷卻市場規模將超過9億美元。

數據中心和電動車領域的浸沒式冷卻尚處在起步階段。雖然批評不斷，卻出現了以微軟Azure服務使用兩相浸沒式冷卻試點，以及Meta在2022年與Iceotope合作，將標準高密度儲存從空氣冷卻轉變到單相浸沒冷卻。另外，領先的加密貨幣挖礦解決方案提供商Minerbase在2023年5月推出一個浸沒式冷卻數據中心，等等的標志性的合作項目。隨著對高性能計算需求的增長，浸沒式冷卻預計將在冷卻劑供應商、硬件制造商及最終用戶中迎來市場機遇。

在電動車電池領域，盡管浸沒式冷卻技術提高了熱均衡性，省去了冷板和TIMs的需要，但由于液體的熱導率低及電池密封難度等因素，其應用面臨挑戰，預計僅在特殊領域（如高性能或高成本的電動車）采用。盡管如此，隨著電動車市場的增長，IDTechEx預測到2027年，浸沒式冷卻液體的需求將比去年增長8倍。