評判一款車的安全性，得重點看主流安全機構。當我們在做年終盤點時，看到了一個好消息——在2023年E-NCAP一共測試的17款車型中，五星車含“中資率”極高。

中資車多達9款，并且都獲得五星評價。

具體到品牌方面，蔚來ET5T在Euro NCAP 2023碰撞測試中獲得了五星安全評級，這是繼ET5，EL7（中國市場命名為ES7）后，蔚來第三款達成E-NCAP 2023年新規五星安全評級的車型。同樣搶眼的還有比亞迪，作為鎖定今年的全球新能源銷量王，比亞迪的四款參評車型都拿到了五星成績。這兩位出海王者已經明顯不是一兩臺車夠安全，而是全系高質量發揮。

好雨知時節，當春乃發生。中資車朝著“制造中國”到“技術中國”發展并在人家的戰場獲得了好成績，這真是打了一波強力助推劑。

中資車的成功不是一日之功

其實中資車近幾年的成績都非常好，2021年的領克01、蔚來ES8、Polestar 2；2022年的魏牌摩卡01和02、比亞迪ATTO 3（元PLUS）、smart#1、蔚來ET7、大通MIFA 9都獲得了五星。2010年只有一款車型參評，且只獲得兩星評級的標簽早撕掉了。

不過2023年依然最應該標記為里程碑，2023年是切換為新標準的第一年，而新標難度要明顯高于過往版本。在新標切換的第一年，中資車測試車型數量和比例更是歷史之最，躲在別人后頭擋子彈的日子一去不復返了。

要分析中資車的安全表現達到什么級別，有必要先了解2023 E-NCAP測試的難點。

眾所周知，安全碰撞測試的根基是驗證日常駕駛中可能遇到的典型碰撞場景。

不過因為各種原因，E-NCAP在安全評價上是有所收斂的。他們的辦事邏輯有點像“高考”，素質選拔的核心要義是劃分三六九等，因此考試要考慮整體水平，讓所有考生都叫苦連天不是高考卷的目的。

為什么特別強調這些，因為這是E-NCAP不斷進化的基礎。

這些年汽車安全技術提升有目共睹，加之大家對安全越來越重視，雙重推動之下，E-NCAP也一直在想辦法提升測試難度。

比如被動安全維度，E-NCAP在2020版本中調整了側面碰撞速度，從50km/h提升到了60km/h，碰撞能量增加44%。

對于新能源汽車而言，因為側碰直接面對電池包，既要保護電池包又要保護人，應對碰撞一直是大難題。新能源車為了保護電池包，除了采用更多高強度材料外，側面更強調整體吸能效果，因此容易出現更大的整車整體變形情況。雖然電池包保護了，但車內乘員的位移也容易增大。

難點就在這里，新版E-NCAP首次重點關注駕駛員保護和駕駛員與前座乘客之間的潛在交互作用（簡單說就是人和人之間發生碰撞，比如頭碰頭）。因為碰撞肯定不能真人坐進去，得依仗碰撞假人，為了驗證測試結果的精確性，E-NCAP新規采用了更為先進的THOR碰撞試驗假人，等于又給側碰難度加了磅。

用官方說法是：“該假人具有更多的傳感模擬器，可以記錄腹部受傷情況，更能反應車禍中人類真實的受傷狀況”。

在參加測試的中資車中，大家的策略基本一致，重點強調提升整車的扭轉剛性來降低整體變形。今年大家應該都認識到了“扭轉剛度”這個參數，我們還專門做過介紹。《汽車行業都在卷的“扭轉剛度”到底是個啥，升級它有何玄機》

統計參加E-NCAP測試的9款車型，他們的扭轉剛度都非常高。

此外，使用前排中間安全氣囊（FCA）來進行直接防御也是一大趨勢，比如蔚來、smart #3選擇了標配。當然他們也沒有厚此薄彼，前排中間安全氣囊也未缺席國內版本。

在側面碰撞中，ET7的遠端中間氣囊能有效降低前排乘員互相的碰撞傷害以及與中控扶手、座椅、門板等內飾件之間的接觸傷害，并對乘員的脊柱側面彎曲給予保護。

雖然某些品牌并未在國內版本配備前排中間氣囊，但考慮到國外高得多的售價，這樣的設定我們也能接受。比如比亞迪ATTO 3在德國的售價約為38,000歐元（含增值稅），使用60.48kWh的刀片電池(LFP)，可提供約420公里(261英里)的WLTP續航里程。

中資車大力投入主動安全技術

獲得了回報

2009年之前，E-NCAP關于新車安全的評價內容只有仨項目，即乘員安全、兒童安全、行人保護，隨后增加了“安全輔助”一項評價內容。

關于車輛主動安全技術的評價，E-NCAP最早是在2009年將其納入新車安全評價體系中。不過E-NCAP也不是IIHS的風格，一上來并沒有把車企往死里整。我們都知道純電車的電池占整車成本40%，其實智能駕駛系統（軟件+硬件）也很高，占整車成本也會超過40%。

在2018年前，E-NCAP雖然開始進行單獨的車輛輔助駕駛系統評測，開始對車輛輔助駕駛系統的易用性、安全風險進行評估，但這并不直接涉及車輛主動安全評價。

在中國市場刮起的智駕風，國外已經不能忽視不管了。為了推動本土智能化發展，E-NCAP在2023版上做了大改，相比2020版，特別是在主動安全方面新增了很多測試內容。

另外，他們還特別啟用了騎行摩托車的識別場景，測試摩托車的最高時速可達72km/h，測試車輛的最高速度達到了80km/h，涉及場景涵蓋汽車對摩托車后方靜止、汽車對摩托車后方制動、兩車迎面而來汽車對摩托車的轉彎穿過小路等。

老師如果拿競賽卷來整學生，學生中肯定有得過且過的，也會有暗暗較勁的。中資車這些年被按在地上摩擦，一直在想辦法提升技術水平。2023 E-NCAP升級碰撞測試標準后，上半年竟然只有蔚來的ET5和EL7兩款車參加，所有歐美車企都不敢嘗試。

能有這樣底氣的原因，應該是ET7在2022年測試中拿到了非常優異的成績，在安全輔助環節，ET7 95%的成績高于奔馳EQE的81%，相比于寶馬5系59%的得分就更為懸殊。最終的測試成績我們也知道了，蔚來兩款車在主動安全上表現十分出色。

同樣讓人驚喜的還有smart #3，是安全輔助成績最佳的車型（之一）。其搭載的自動緊急制動系統（AEB）在模擬自行車及摩托車橫穿馬路等都市交通典型場景的測試中，均取得滿分成績。

從smart #3的安全包看，這些測試還不足以證明其安全全面性，smart Pilot Assist智能輔助駕駛系統，擁有23項（包括L2+級別）輔助駕駛功能，具備AEB主動剎車、前后方碰撞預警、車道偏離、盲區監控等主動安全配置。

總結

中資車今年強勢的表現，除了是因為想要搶先在新規則剛推行的時機秀肌肉外，還與歐盟的新車發售規則有關系，歐盟強制規定新車上市之初，廠商必須將新車送至E-NCAP認證中心進行安全認證測試。2022年中國占世界新能源車63%份額，行駛在歐洲道路上的中國新能源汽車正在以肉眼可見的速度增加，包括小鵬、比亞迪、極星等等，所以中資車肯定想要延續大好勢頭。

高投入有了高回報，已經發布的數據顯示，今年1-10月中國新能源乘用車占比世界新能源62%，中國新能源車出口表現搶眼，歐洲市場表現很好，2021年中國品牌純電動車在歐洲的市場份額只有2.2%，到2022年升至6.5%，2023年度達到了8.9%， 其中2023年第一季度7.2%，第二季度9%，第三季度10.1%，第四季度9.7% 。

當然，可能大家會擔心歐洲在10月底對中資車啟動反補貼調查會讓中資車吃癟。而且傲慢的歐洲市場一直在想盡辦法給自己找場子，比如他們在官方文章“中國制造商在歐洲市場掀起波瀾”，在給中資車一通夸后，還不忘在最后來一句“But European manufacturers also remain at the cutting edge of technology, and Assisted Driving technology continues to evolve rapidly. （但歐洲制造商也保持在技術的前沿，輔助駕駛技術繼續快速發展） ”。

如果中資車是因為低價而獲得市場，我們可能要慌，可在關鍵的安全技術上，中資車絲毫不怵，別人的主場，在輿論聲量上肯定討不到什么好，希望咱們中資車戒驕戒躁，長風破浪會有時，直掛云帆濟滄海。