電動(dòng)汽車(chē)三大件分別是電池、電機(jī)和電控。到目前為止，電機(jī)技術(shù)已經(jīng)非常成熟，直流永磁電機(jī)、永磁同步電機(jī)已經(jīng)取代了異步電機(jī)，成為電動(dòng)汽車(chē)的主流。很多人認(rèn)為電動(dòng)汽車(chē)最后一道技術(shù)門(mén)檻是電池，但在我國(guó)，汽車(chē)制造商在制造新能源車(chē)時(shí)，并沒(méi)有什么電池技術(shù)障礙是無(wú)法克服的。

通過(guò)比亞迪的電池、寧德時(shí)代的電池來(lái)看，與特斯拉采用的日本松下電池在性能上還是存在差異，松下電池是高成本堆出來(lái)的超高性能東西，這毋庸置疑的。要知道，特斯拉用的臺(tái)灣富田電機(jī)并不是很先進(jìn)，在這個(gè)條件下，就需要強(qiáng)大的BMS系統(tǒng)，也就是整個(gè)電動(dòng)汽車(chē)的核心，就像我們手機(jī)電量顯示的百分比例，其實(shí)就是手機(jī)里的BMS在工作的結(jié)果。特斯拉電池采用的是圓柱電池設(shè)計(jì)，具有更好的散熱和安全性能，內(nèi)阻非常小，本身電耗比較低，電芯采用鎳鈷鋁材料，也能讓電池密度更強(qiáng)。
在汽車(chē)安全性能檢測(cè)，要采集BMS系統(tǒng)的電池信息，直接“萬(wàn)用表模式”車(chē)上測(cè)試電池電壓，那肯定是不準(zhǔn)的，這種在線電壓的粗略判斷，誤差極大，在線電壓不可能用在需要精準(zhǔn)測(cè)試的場(chǎng)合。而電池的活性根據(jù)不同溫度、不同釋放效率，充放電的效率都會(huì)有不同，南北的特斯拉車(chē)主會(huì)覺(jué)得同樣駕駛特斯拉，表現(xiàn)最明顯的是續(xù)航差異很大，這也就是電池活性決定的。

由此可見(jiàn)，BMS電池管理系統(tǒng)的技術(shù)，除了電池本身以外，是更為復(fù)雜、更為核心的數(shù)據(jù)管理難題，而在電動(dòng)汽車(chē)安全性能檢測(cè)場(chǎng)景下，BMS相關(guān)的數(shù)據(jù)又是需要極多，那么，突破數(shù)據(jù)關(guān)卡，也是基于對(duì)BMS的理解，對(duì)CAN報(bào)文、電控系統(tǒng)熟悉的一個(gè)關(guān)鍵所在。

特斯拉的BMS電池管理系統(tǒng)的主板包括2個(gè)微處理器，一個(gè)是德州儀器的TMS570LS0432，封裝為L(zhǎng)QFP176，一個(gè)是飛思卡爾SPC5764CSMKU6，封裝為L(zhǎng)QFP100，副MCU TM570可以檢測(cè)主MCU SPC5764工作狀態(tài)，一旦發(fā)現(xiàn)其失效可獲取控制權(quán)限。之前速銳得EST527的OBD模塊在2013年就采用過(guò)這個(gè)技術(shù)，主控MCU采用PIC，副控MCU采用M0架構(gòu)的芯片。硬件上的功能上：主MCU負(fù)責(zé)電流檢測(cè)、CAN通信等。副MCU負(fù)責(zé)高低邊驅(qū)動(dòng)、HVIL檢測(cè)、高壓、絕緣、CMC通信等。

特斯拉的電控系統(tǒng)采用“一主四從”的管理方式，有一個(gè)BMU中心，四條BMS系統(tǒng)線路分布其中，所有的電池電控系統(tǒng)都集成在Penthouse位置，這種高度集成的電控系統(tǒng)也是特斯拉引以為傲的特點(diǎn)，BMS采用模塊化設(shè)計(jì)，即使使用不同類型的電池，仍可適配良好，展現(xiàn)出高度的包容性。那么在CAN數(shù)據(jù)，通過(guò)速銳得SPY3解碼匹配發(fā)現(xiàn)，基本上可以直接從內(nèi)部CAN讀取一些電芯級(jí)別的數(shù)據(jù)，包括車(chē)輛狀態(tài)中的停車(chē)、行駛、未充電、充電完成、異常、預(yù)留狀態(tài)，新能源汽車(chē)SOC、車(chē)輛識(shí)別代號(hào)（VIN號(hào)）、絕緣電阻值、車(chē)速、環(huán)境溫度、驅(qū)動(dòng)電機(jī)溫度、IGBI溫度、加速踏板位置、制動(dòng)踏板位置。

還有BMS中的單體電池電壓最高值、最高電壓電池子系統(tǒng)號(hào)、最高電壓電池單體代號(hào)、單體電壓最低值、最低電壓電池子系統(tǒng)號(hào)、最低電壓電池單體代號(hào)、電池組溫度最高值、最高溫度子系統(tǒng)號(hào)、電池組溫度最低值、最低溫度子系統(tǒng)號(hào)、最低溫度探針單體代號(hào)、單體電池總數(shù)、單體電池包總數(shù)、電機(jī)轉(zhuǎn)矩、電機(jī)轉(zhuǎn)速、電機(jī)母線電壓、電機(jī)母線電流、驅(qū)動(dòng)電機(jī)功率、電機(jī)控制器輸入電壓、電池報(bào)警信息、電機(jī)報(bào)警信息、電控報(bào)警信息，驅(qū)動(dòng)電機(jī)電壓和電流、驅(qū)動(dòng)電機(jī)狀態(tài)。

其實(shí)，也有不用SPY3的朋友獲取過(guò)這些CAN報(bào)文及BMS信息，只是從邏輯和DBC控制策略上，略有差距，有的只能做到只知其表，不知其源，想要做更高級(jí)的事，可能就會(huì)捉襟見(jiàn)肘了。特斯拉總線上，每秒產(chǎn)生2700幀數(shù)，包括了300多個(gè)CANID，DBC控制策略中能解碼匹配120多個(gè)CANID，對(duì)應(yīng)的大概是2000個(gè)信號(hào)。

要注意的是，特斯拉在車(chē)載總線中引入了以太網(wǎng)，所以特斯拉汽車(chē)網(wǎng)關(guān)還負(fù)責(zé)以太網(wǎng)與CAN總線之間的數(shù)據(jù)過(guò)濾和轉(zhuǎn)發(fā)。以上。

審核編輯：湯梓紅