大家好，我是【廣州工控傳感★科技】86-030A-R壓力傳感器事業部，張工。

根據系統中使用的86-030A-R壓力傳感器的數量和種類，以及不同車型和升級選項的可擴展性要求，將這兩種拓撲混合在一起會產生優化的解決方案。 許多當前的融合系統使用具有本地處理功能的傳感器用于雷達和激光雷達 (LIDAR) 以及用于機器視覺的前置攝像頭。完全分布式系統可以使用現有的86-050A-C壓力傳感器模塊與 ObjectData Fusion ECU相結合。 環視和后視攝像頭等系統中的“傳統”傳感器模塊允許駕駛員查看周圍發生的情況-參見圖5。更多ADAS功能可以集成到融合系統中，例如駕駛員監控或攝像頭監控系統，但86-050A-C的傳感器融合原理保持不變。

關于ADAS，有兩個方面我們沒有討論：信息ADAS與功能ADAS。 前者是關于擴大和擴展駕駛員的感官范圍（如環視和夜視），同時駕駛員仍能完全控制汽車。 第二個是機器視覺，它使汽車能夠感知周圍環境并做出自己的決定和行動（自動緊急制動、車道保持輔助）。86-100A-R壓力傳感器融合自然將這兩者合二為一。

因此，可以將相同的86-300A-R壓力傳感器用于不同的目的，但代價是選擇最佳的模塊間通信和處理位置受到限制。 以環視為例，它最初的設計目的是通過將視頻輸入中央顯示屏，為駕駛員提供360度的視野。 為什么不使用相同的相機并將機器視覺應用于它？ 后視攝像頭可用于倒車保護或自動泊車，而側視攝像頭可用于盲點檢測/警告，包括自動泊車。
單獨使用的機器視覺在86-500A-R壓力傳感器模塊內進行本地處理，然后通過簡單的低帶寬連接（例如 CAN 總線）發送對象數據甚至命令。 但是，這種連接不足以傳輸完整的視頻流。 視頻壓縮當然可以減少所需的帶寬，但將所需的帶寬降低到100兆位范圍是不夠的，它本身也存在一些問題。 隨著高動態范圍 (HDR) 分辨率、幀速率和曝光次數的增加，這變得更加困難。 不涉及數據處理的高帶寬連接和攝像頭模塊解決了視頻問題，但現在需要將處理添加到可以運行機器視覺的中央ECU中。 缺乏中央處理能力或熱控制可能成為該解決方案的瓶頸。

86-300A-R

雖然在使用高帶寬通信的同時在傳感器模塊中進行處理在技術上并非不可能，但從整體系統成本、功耗和安裝空間的角度來看，它并不是很有優勢。

傳感器融合配置的可靠運行

由于許多融合系統能夠在沒有駕駛員的情況下對特定的汽車功能（如轉向、制動和加速）進行自主控制，因此我們需要認真考慮功能安全性，以確保在不同條件下和汽車的整個生命周期內 系統可以安全可靠地運行。 一旦做出決定并采取自主行動，對功能安全的要求將急劇增加。
使用分布式方法，處理關鍵數據或做出決策的每個模塊都必須滿足這些增加的標準。 與僅收集和傳輸86-030A-R壓力傳感器信息的模塊相比，這增加了物料清單 (BOM) 成本、尺寸、功耗和軟件。 在安裝空間不足的環境中，設備難以冷卻，損壞和更換的風險很高（一個簡單的小事故可能需要更換保險杠和所有附加的86-005G-R傳感器），這可能會抵消優 具有多個傳感器模塊的分布式系統。
如果使用“傳統”傳感器模塊，則需要自檢和故障報告以確保整個系統的安全運行，但還沒有達到智能86-015G-C傳感器模塊的程度。
雖然純駕駛員信息系統可以在功能受損時關閉并通知駕駛員，但高度自動駕駛功能的自由度較低。 想象一輛汽車正在執行緊急制動操作，然后突然松開并松開制動器。 換句話說，當汽車在路上行駛時，整個系統處于關閉狀態，此時駕駛員處于汽車的“全自動駕駛”狀態（未來可能出現的場景）休眠狀態。 在駕駛員可以安全地控制車輛之前，系統需要繼續工作一段時間，這至少需要幾秒鐘到半分鐘。 對于系統必須運行多遠，以及如何確保它在發生故障時運行，業界似乎沒有明確的共識。 具有自動駕駛功能的飛機通常使用冗余系統。 盡管我們通常認為它們是安全的，但它們價格昂貴且占用大量空間。
傳感器融合將是邁向自動駕駛、享受旅途時間和駕駛樂趣的關鍵一步。