近期有媒體報道，寶馬將于今年7月、9月分別停產國產1系及X2。

寶馬不是一個人在放棄入門車，事實上，它們反而是最能抗的那個。去年情人節期間，奧迪宣布將在產品生命周期結束后停產A1與Q2，隨后奔馳宣布將會停產A級與B級車型。

與縮減入門產品線相對應，“專注豪華”自然成了這三家豪華品牌的主線。奔馳尤其有代表性，其宣布今后將投入超過75%的資源用于邁巴赫、AMG等高端豪華產品線以及E級與C級這樣的核心主銷產品線。

總而言之，今后的BBA不會再搞“飛入尋常百姓家”那一套了，以這樣或那樣的方式，產品線的重心都會向上轉移，往高端搞。

原因并不難理解，入門產品線利潤太薄，又不具備規模化攤薄利潤的條件。當下這一系列產品只有奔馳A級在最近一段時間有說得過去的銷量，3月、4月連續突破5000臺，而寶馬1系、X2、奧迪Q2L近一年來幾乎被鎖定在了月銷一兩千臺的水平上。

更讓BBA感到疲憊的是，即便這差強人意的表現，還是拼了老命換來的。

根據汽車之家經銷商報價系統顯示，雖然銷量不高、價格不高，這些入門款車型的終端優惠反而比品牌主銷車型更大。寶馬1系終端優惠約8萬，3系約6萬；奧迪Q2L約7萬、A4L約6萬；奔馳A級約6萬，C級約5.5萬。

對于BBA來說，入門產品又耗精力又沒什么油水，實在不是什么好買賣。

更重要的是，時代變了。

當初BBA大力度鋪入門級產品線，那還是新能源未見曙光的時刻，當時特斯拉的威脅最多也只是停留在社交貨幣層面，遠不是當下動搖產業格局的水平，那時候的汽車市場，還是個絕對成熟的行業。

在那樣的市場環境里，BBA作為巨頭安享一切紅利，拓寬產品線的財務意義遠遠大于競爭意義，說得直白點，20萬市場的錢就擺在那，不賺白不賺。

然而隨著新能源轉型的猛然加速，20萬、30萬市場不僅僅面臨特斯拉的迅速入侵，在中國市場還頻繁被新造車與比亞迪這類轉型巨頭偷家。

就在不久前，理想宣布在4月份成為國內30萬以上SUV市場的銷量冠軍。在20萬級別市場，入門產品線則要面對比亞迪、小鵬與一眾本土車企內部孵化新能源品牌的圍剿，曾經品牌構建的價值以及隨之而來的可觀利潤，已然被迅速消磨。

來自理想官方微博

更核心的原因是，BBA本身也面臨轉型。這樣的關鍵節點上，它們必須保證絕對健康的盈利能力，一方面用于轉型期的巨大投入，另一方面用于安撫不見錢眼不開的股東與資本市場。

入門產品線投入產出比愈發縮減，看著越來越礙眼；高端豪華線競爭沒那么激烈且利潤可觀，主銷產品線有規模效應又是品牌門面。哪里砍掉、哪里投入自然顯而易見。

在這一輪BBA的戰略收縮中，奔馳尤為激烈的高端化資源傾斜很值得一提。

奔馳這波高端化的核心是邁巴赫品牌，僅最近一年內，這一品牌就有不少大動作，包括在上海開設了全球首家品牌體驗店Maybach Atelier，發布了定價682.8萬元的邁巴赫S級Haute Voiture限量高定，以及密集推出了針對現有產品線的新能源版本。

奔馳對邁巴赫的野心其實蓄謀已久，這次突圍嘗試的策略則是向奢侈品牌取經不少。

與LVMH集團步調一致，邁巴赫也在積極融入美國街頭潮流文化，并且打入了卡戴珊、侃爺與已故天才設計師維吉爾·阿布洛為核心的美國時尚網紅圈。

“侃爺送卡戴珊5輛邁巴赫”、“卡戴珊開邁巴赫買漢堡”、“卡戴珊開邁巴赫載小男友游玩”等新聞在這幾年里時不時闖入人們的眼球，邁巴赫還邀約阿布洛參與并主導了Project MAYBACH跨界合作項目，并于去年阿布洛去世后推出最終成果梅賽德斯-邁巴赫S 680 Virgil Abloh 限量版。

在波瀾不驚的超豪華車市場，奔馳希望這些極具社交媒體影響力的名人能給邁巴赫創造充分的聲量。

既然特斯拉、理想們能偷我奔馳的家，我奔馳就也能去偷勞斯萊斯和賓利的家。伴隨新能源轉型而來的是整個行業的亂世，歸根結底，任何曾經看來無比穩固的地位都將在今后面臨挑戰。

要知道豐田、本田之前幾年正是趁著大眾傾盡全力轉型I.D系列，才得以在其鞭長莫及的燃油車市場大肆掠奪，吃掉了整整大半個車型周期的紅利。

令人唏噓的是，BBA對入門級市場的拋棄如此斷然，而寶馬1系們占盡風頭的時光仿佛就在眼前，那時誰會想到今天發生的這些事情呢，借用樺鋼大院青年詩人王陽的作品來結尾似乎十分恰當：

“遙遠的事物將被震碎，面前的人們此時尚不知情。”