在國內新能源車市場，特斯拉稱得上是最大的“鯰魚”，一舉一動總能攪動起不小的“水花”。

近日，“鯰魚”特斯拉在其投資者活動日上公開了備受期待的“秘密宏圖第三篇章（Master Plan Part 3）”，其中一句“下一代平臺將減少75%的碳化硅使用”一度帶崩相關板塊，引發A股碳化硅中的個股集體跳水。

近兩年，碳化硅在新能源汽車中占據著重要位置，相關概念在資本市場上也一度受到熱捧，更具戲劇性的是，特斯拉正是推動碳化硅上車的“先驅”。如今，特斯拉對碳化硅的態度出現180度大反轉，背后的真實意圖是什么？將會對國內新能源汽車行業帶來什么影響？造車新勢力又該如何應對這次“鯰魚”翻動帶來的市場“水花”？

碳化硅“上車”風起特斯拉

這兩年，碳化硅的風刮了一陣又一陣，這陣風的源頭正是特斯拉。

2018年，特斯拉率先在Model 3上應用碳化硅，算是第一批吃螃蟹的人。此后，各大新能源車企開始布局碳化硅器件。這股風也從國外逐漸吹到國內，2020年，比亞迪將自研的碳化硅MOS應用在漢EV四驅版上。

特斯拉為何率先應用碳化硅？碳化硅是第三代半導體材料，相較于硅材料，具有大禁帶寬度、高擊穿電場、高飽和電子漂移速度、高熱導率、高抗輻射等特點，適合制造高溫、高壓、高頻、大功率的器件。

在電動汽車中，碳化硅主要應用于電驅中的主逆變器，能夠顯著降低電力電子系統的體積、重量，將電池成本減少300至600美元，同時提高功率密度。另外，碳化硅替代硅可以減少逆變器80%的能量損失，碳化硅芯片還擅長散熱，減少汽車冷卻系統負擔，帶來每輛車500-1000美元的成本節約。

日本名古屋大學教授山本正義指出，這些優勢在特斯拉Model 3的設計中得到了很好的體現。“Model 3 的空氣阻力系數與跑車一樣低。縮小逆變器的尺寸規模,使其具有流線型的設計。”

特斯拉 Model 3大獲成功，順利把碳化硅推到了臺前，一躍成為各大車企的心頭好，也推動了多家功率半導體領域的國際頭部廠商均在擴張碳化硅相關產能。今年2月，英飛凌才宣布將在德國德累斯頓投資50億歐元建廠，劍指模擬/混合信號技術和功率半導體。

而此時，特斯拉卻調轉車頭，宣布將減少碳化硅用量，真的是碳化硅不香了嗎？

調轉“風向”？又貴又少的碳化硅讓人愛恨交加

在特斯拉投資者活動日上，特斯拉動力總成工程負責人科林·坎貝爾提到了兩個關鍵點，一是碳化硅晶體管是關鍵部件，二是它們很貴。由此可以明確的是，特斯拉減少碳化硅用量并不是因為“不好用”，而是“太貴了”！

前面說過，碳化硅能夠幫車企在綜合成本上省錢，但它本身卻并不省錢。

半導體材料的成本與工藝的改進、良率的提升、供給端產能的持續擴大等多重因素相關，而作為新一代半導體材料，碳化硅產業并不成熟，在工藝、良率和產能方面還都存在不少待解決的問題。

碳化硅在生產環節存在單晶生產周期長、環境要求高、良率低的問題。碳化硅襯底的生產中的長晶環節需要在高溫、真空環境中進行，對溫場穩定性要求高，并且其生長速度比硅材料有數量級的差異。因此，碳化硅襯底生產工藝難度大，良率不高。

這直接導致了碳化硅襯底產能低、價格高的問題。2016年，6英寸碳化硅襯底的價格在2萬元左右，現在最便宜的單價是6000元左右，行業巨頭Wolfspeed的單價仍高達1.3萬元。雖然碳化硅的價格呈現逐年下降的趨勢，但對比硅材料還是有著很大的差距。

除了貴，碳化硅還存在供應緊張的問題。2021 年底，碳化硅產品缺少現貨（正常庫存比例小于60%），且交貨周期均較長，達到 30 周以上。

對于年產百萬規模的特斯拉而言，持續穩定的供應能力和降本是不變的宗旨，“又貴又少”的碳化硅顯然與此不符。

特斯拉減少碳化硅用量，或將加劇汽車“價格戰”

特斯拉之所以減少碳化硅用量，并非因為碳化硅不好，而是太好。

業內人士分析，特斯拉可能通過升級800V平臺，且采用新的封裝技術來改善碳化硅單管或模塊的性能和散熱能力，最終實現減少碳化硅用量。特斯拉采用雙面水冷的封裝技術可能性比較大，該技術能夠提升碳化硅性能，并且已經有小批量生產能力了，國內封裝廠已有樣件。

在看到特斯拉通過技術升級有望實現減少碳化硅用量后，國內車企感受到了山雨欲來之勢。這意味著特斯拉將進一步實現成本下降，打開新的汽車降價空間，無疑會對國內新能源汽車市場造成沖擊，國內新能源車企在價格方面將承受更大壓力。

目前，在國補退坡背景下，新能源車市競爭正在加劇，車企將迎接降本增效的挑戰。1月6日，特斯拉中國在官網宣布多款車型降價，幅度從2萬到4.8萬元不等。CMBI的數據顯示，1月9日至1月15日期間，特斯拉在中國的日均銷量較2022年同期大增76%,已至12,654輛。

特斯拉降價之后，整個行業緊隨其后，不僅日系品牌開啟降價策略，同樣主打智能的國內新能源車企也以限時促銷或金融政策優惠等方式加入降價陣營中，據不完全統計，已有極氪、問界、小鵬、零跑、蔚來等超過十多家汽車品牌選擇降價或變相降價。

傳統車企因其體量、利潤，還有降價的空間，然而對尚未盈利的造車新勢力來講，此時打價格戰并不利于品牌的長久發展，但是不降價則會面臨生存危機。近期，蔚來和理想均發布了2022年的財報，年報主要的問題體現在企業增收不增利，虧損幅度進一步擴大。

如今，特斯拉新平臺減少75%碳化硅用量，同時還有多項降低成本的舉措，這無疑將會對國內車企造成更大的壓力，如果不采取應對措施，難免陷入“降價怪圈”。

造車新勢力們如何應對價格壓力？碳化硅技術有望實現突圍

一直以來，特斯拉持續降本的核心都來自技術創新，國內新能源汽車要想在“價格戰”中實現突圍，也需盡快進行技術布局。

對國內車企來說，實現碳化硅的技術創新與突破并不容易。特斯拉為了打破供應商的底層數據之困，曾強化軟硬件自研，在智能化領域集中發力，構建起了自研芯片的獨特發展模式，有大量的底層技術積累，但國內的汽車半導體供應鏈卻長期依賴國外廠商。

特斯拉率先在Model 3上以SiC功率器件替換硅基功率器件后，雖然帶來了一片資本競相布局的“藍海”市場，但是也暴露出國內相關廠商的技術缺陷。尤其是在碳化硅半導體這樣的新興技術面前，材料制備技術、器件制造與封裝工藝、動靜態性能、驅動設計優化以及可靠性等問題都未完全解決，能實現碳化硅MOS量產的企業寥寥無幾。

碳化硅“上車”的難題還未完全解決，特斯拉減少碳化硅用量的消息又讓新挑戰接踵而至，國內碳化硅企業紛紛加快研發進程，降低碳化硅成本。不久前，中科意創成為意法半導體在中國的官方合作公司，意法半導體正是2018年與特斯拉合作開發出SiC功率器件TPAK（Tesla Pack）模塊的國際半導體巨頭。

中科意創與意法半導體達成合作后，利用自身驅動芯片設計、封裝設計等資源，對標特斯拉TPAK方案并進一步優化，開發出碳化硅功率模組STPAK解決方案，該方案實現了封裝的SiC模塊與散熱器的器件級大面積銀燒結，且搭建國內首條STPAK模塊模組銀燒結產線，能夠實現2-3倍的散熱效率。

STPAK模組

同時，為快速讓國產新能源汽車使用上靈活度高、成本更優的STPAK模組，中科意創定制了專用驅動芯片，能夠獨立控制每個STPAK模塊，避免電流不均衡的問題。同時，團隊擁有電機控制器的產品系統級開發能力，在過去的兩年時間，深度研究動態均流、結溫估算、效率提升等關鍵系統問題，并已與國內Tier1巨頭基于碳化硅STPAK模組系統方案深度合作。

技術“溢價”助力中國車企沖破降價怪圈

特斯拉減少碳化硅用量，并不是碳化硅方案行不通，恰恰相反，正是碳化硅的多項優勢導致新能源車企紛紛追隨特斯拉上車應用，導致成本高企、供應不足。

如今，特斯拉繼續保持領先優勢，率先通過技術創新解決碳化硅應用中的高成本問題。未來，一旦特斯拉正式發布“下一代平臺”并投入應用，真正實現了碳化硅用量的減少，特斯拉等外國品牌的電動車成本有望進一步降低，將對中國汽車品牌形成更大的價格競爭壓力。

國內車企要避免未來遭受價格壓力，從現在起就回歸創新源頭，邁出追趕的步伐，尋找替代方案，這也是國內碳化硅企業的機會。

對于國產碳化硅企業來說，如果能夠抓住這個短暫的“窗口期”，實現碳化硅半導體量產“上車”，同時降低碳化硅降本，就有望扭轉國內汽車在“價格戰”中“被動降價”的局面，以技術創新所帶來的“溢價”實現車企“降價不虧本”，甚至能夠引領市場走向“低價時代”，助力中國新能源汽車品牌借助技術創新進入快速發展階段，實現穩步“超車”。

審核編輯黃宇