1/做博世，華為已失去的最好時機

特斯拉CEO馬斯克說，汽車將是一個智能機器人。這是個觸動靈魂的理念提出后，令全球高知高覺的人爭向奔赴汽車電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化。

華為作為通訊巨頭，逆襲美國思科和蘋果，2010年華為涉足汽車行業(yè)，研發(fā)團隊7000人，每年研發(fā)費用達15億美元，重金打造網(wǎng)聯(lián)智能汽車系統(tǒng)。

2019 年 5 月，華為正式成立智能汽車解決方案 BU， 隸屬于 ICT 管理委員會（該委員會最高負責人為華為輪值董事長徐直軍。從這一年開始，華為一再強調(diào)不造車，華為涉足汽車領(lǐng)域的初衷，是做汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的中國博世，做車聯(lián)網(wǎng)，根本不是造什么車。

然而華為汽車板塊為了變現(xiàn)，卻精心策劃了三種合作模式。

一是基礎(chǔ)合作模式，華為以零部件商身份參與合作，包括售賣鴻蒙操作系統(tǒng)、域控制器等軟硬件；

二是HI模式，華為提供全棧智能汽車解決方案集成，包括芯片、硬件、傳感器、激光雷達、攝像頭、ADS、車載計算機整套的軟件、云服務(wù)等全新計算與通信架構(gòu)和全套的智能化部件。

三是智選車模式，不僅提供全棧智能汽車解決方案集成，還深度參與整車設(shè)計、銷售渠道。

王軍主導HI模式，做增量零部件供應(yīng)商，也就是做中國汽車博世。智選車模式由余承東主導，與車企深度合作造車。

業(yè)界人士分析，當余承東主導的智選車模式一出現(xiàn)，王軍主導的HI模式就結(jié)束了，華為基本上與做汽車博世無緣了。

做供應(yīng)商和做整車有著嚴格的本質(zhì)區(qū)別。供應(yīng)商是幕后英雄，不能突出華為技術(shù)。而華為智選車模式下的問界汽車，余承東把華為技術(shù)秀了個遍。可以說，早三年前，華為就失去了做汽車博世的最好機會。

事實上，華為最想做成功的是HI模式。向全球汽車供應(yīng)軟硬件全棧智能汽車解決方案。該方案包括計算與通訊架構(gòu)，智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動、智能車云服務(wù)等軟硬件。激光雷達、AR HUD、MDC芯片等在內(nèi)的智能化零部件都包含在其中。也就是說，華為最希望賣給車企的，是從軟件到硬件，覆蓋座艙、智駕、三電、云服務(wù)在內(nèi)的“全家桶”解決方案

汽車界人士分析，既然華為最想做成功的是HI模式，就不應(yīng)該讓余承東的智選車模式出生。

晚了，華為。既然當初定位做汽車博世，就不應(yīng)該讓余承東去做智選車。既然讓余承東去合作造車，就該放棄HI模式、放棄做博世。魚和熊掌，的確不可兼得。

2/華為純屬自我多情

3月31日，華為輪值董事長徐直軍對造車派余承東進行了嚴厲批斗，試圖將余承東改造為博世派，讓余承東歸位華為初衷和原始戰(zhàn)略，老老實實做一個一個智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車的增量部件供應(yīng)商。

3月31日任正非簽署的一份《關(guān)于華為不造車的決議》。在決議中，華為不僅重申“不造車”，還對于華為品牌在汽車業(yè)務(wù)中的應(yīng)用提出了嚴格的規(guī)定。不僅在車輛宣傳中不得出現(xiàn)“華為/HUAWEI”的字樣，還重點提出了不能使用“華為問界”和“HUAWEI AITO”等相關(guān)詞語進行宣傳。

同日，華為財報溝通會上，輪值董事長徐直軍說，“有些人、部門或合作伙伴在胡搞華為的名聲。這些事情查清楚后，華為辛辛苦苦建立的品牌，可不會被人隨便利用。華為不造車，也沒有任何品牌的車?！?/p>

徐直軍特意強調(diào)，這個決定是EMT（經(jīng)管會）做的，“華為發(fā)的文件有效期最長5年，5年后、10年后我們還得再來一遍”。很顯然，徐直軍言辭激烈、疾言厲色。矛頭直指華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO——余承東。

三年前，華為簽署3年不造車，三年后，華為又簽署5年不造車。華為三令五申地宣布不造車，這在汽車豪門看來，華為純屬自我多情！

汽車是制造業(yè)做大的行業(yè)，像豐田、奔馳、大眾、寶馬已成為一種不朽，甚至已成為與人類共生共存的一種汽車品牌。華為造不造車，對他們幾乎沒有絲毫撼動。他們不會因為華為造車而恐懼，也不會因為華為不造車而感動。

華為高層應(yīng)該好好想一想，難道華為不造車，汽車豪門們就樂意購買華為的智能汽車解決方案嗎？

面對來自集團層面的最高指示，在4月1日，余承東下令問界汽車在全國接近1100家門店全部取下了上線還不到1個月的“HUAWEI問界”相關(guān)物料。軍令之下，我們能看到的是，華為店內(nèi)跟HUAWEI汽車相關(guān)字樣的物料，確實被統(tǒng)統(tǒng)撤掉了。

余承東委屈、余承東不甘、余承東將死于內(nèi)斗、余承東將赴任小米汽車、余承東會不會成為下一個李一男？。接下來的這幾天，為余承東叫屈的文章在網(wǎng)上霸屏了，輿論仿佛一邊倒地支持余承東。

3/禍起三八婦女節(jié)

大家都明白，余承東主導的問界汽車，因植入了華為基因和蹭上華為品牌之后，大多消費者因信任華為選擇問界，于是問界很快成為一個非常年輕時尚的智慧汽車品牌。

2023年，汽車開啟踩踏式降價大潮，余承東為應(yīng)對新能源汽車淘汰賽。3月8日這天，AITO問界變?yōu)镠UAWEI問界。有經(jīng)銷商向客戶推薦問界時，干脆說成華為汽車。余承東為了銷售汽車，也會有意無意地蹭華為。

日前，徐直軍在接受搜狐科技采訪時表示，我們有一些部門或者有些個人，或者有些合作伙伴在濫用華為的品牌。華為經(jīng)過30多年構(gòu)筑的品牌，我們不會被誰隨意濫用。嚴禁華為品牌出現(xiàn)在任何汽車品牌前面，或者作為汽車品牌。

當下華為汽車業(yè)務(wù)巨虧，余承東承諾要幫問界賣到100萬輛，并承諾到2025年讓華為汽車BU實現(xiàn)盈利。大家認為余承東蹭華為、問界汽車蹭華為，是濫用華為品牌嗎？是胡搞華為的名聲嗎？而在華為看來，造車派余承東僭越了、越界了。

4月1日余承東在電動汽車百人會論壇上表示，“華為不造車，是幫助車企一起造好車，我們一直堅持這個理念。只是我們想讓‘HUAWEI 問界’成為生態(tài)品牌，讓消費者選擇的時候不困惑。因為現(xiàn)在是賽力斯生產(chǎn)，馬上奇瑞、北汽和江淮也會生產(chǎn)華為整套解決方案的車。這樣的話，如果車出來采用不同的品牌，我們?nèi)I銷、服務(wù)、零售就很復雜，投入成本很高，我們希望采用一個共同的元素和共同的品牌來使用。比如以‘HUAWEI 問界’的方式來做。但把它加上去以后，我們公司有些領(lǐng)導有不同的意見，因此又出了文件，把‘HUAWEI’給取消掉。實際上本質(zhì)沒有改變，我們是想做‘HUAWEI 問界’的生態(tài)品牌，共同打造系列化車型?！?/p>

在社會上余承東的名氣高過徐直軍，在華為內(nèi)部，徐直軍是余承東的領(lǐng)導。是不是華為在內(nèi)斗？是不是徐直軍在壓制余承東？二人給了外界很多猜測。

4/他是任正非最惺惺相惜的人

徐直軍26歲進入華為。傳說當年任正非為了拉徐博士一起進入華為創(chuàng)業(yè)，徐直軍在哪里吃飯、睡覺，任正非就跟著徐直軍在哪里吃飯、睡覺。對徐直軍軟纏硬磨了三天，終于感動了徐直軍。

華為貴為世界通訊巨頭，任正非被思科CEO稱為是他最尊重的敵人，被美國《商業(yè)周刊》尊為時代的成吉思汗。在很多場合下，任正非都向人炫耀，我們有個負責搞研發(fā)的徐直軍。任正非還稱徐直軍是一只狡猾的狐貍，鼻子尖尖的，最先聞到市場商機。在華為內(nèi)部，徐直軍與任正非的思想和價值觀高度一致。徐直軍性格率直，敢怒敢言，也敢懟任正非。任正非對徐直軍高度信任，兩人是英雄惺惺相惜。

在通訊設(shè)備TOB業(yè)務(wù)領(lǐng)域，徐直軍是為華為打下半壁江山的人，徐直軍習慣于做供應(yīng)商業(yè)務(wù)，所以支持華為汽車HI模式。徐直軍最希望賣給車企的是從軟件到硬件，覆蓋座艙、智駕、三電、云服務(wù)在內(nèi)的全棧智能解決方案。

因為相比較發(fā)動機、變速箱、底盤、電池等標準零部件，智能汽車的軟件、算法、人工智能和云屬于需要定制化開發(fā)的“新型”零部件。華為在合作的過程中，需要與車企們的工程師共同定義、開發(fā)乃至參與后續(xù)的技術(shù)迭代升級。在其中，華為勢必要和車企的產(chǎn)品、軟件、測試、生產(chǎn)制造乃至營銷等多個部門進行深度溝通，并拿到車輛的數(shù)據(jù)。

華為作為被制裁企業(yè)，汽車豪門擔心華為可能會對其產(chǎn)品和技術(shù)造成潛在的安全和隱私風險，抗拒與華為合作。因此，他們更愿意與德國博世、谷歌這樣的公司合作開發(fā)智能汽車解決方案。

曾經(jīng)采用了HI方案的北汽極狐、廣汽埃安、阿維塔依，也剩下阿維塔依一家。HI模式其實已失敗了。

5/華為正在失去數(shù)字汽車時代

汽車是世界上最大的行業(yè)，汽車這個產(chǎn)品已延續(xù)了近2個半世紀的歷史。像豐田、通用、大眾、奔馳、寶馬這些汽車豪門的背后，都有發(fā)明家高貴血統(tǒng)，并且這些汽車大牌能夠延續(xù)百年，靠的就是霸王基因和創(chuàng)新思維。

電動、智能、數(shù)字早已不在是造車新勢力的專屬，思想前沿的傳統(tǒng)車企已快速變成的數(shù)字汽車。

早在2020年初，大眾汽車就投資了10億美元入股特斯拉、與谷歌等科技公司合作，共同研究自動駕駛，如Autopilot自動駕駛、Drive IQ插電式混合動力系統(tǒng)等。今年大眾汽車集團計劃在2023-2027年投資1800億歐元，其中68%的資金將投入數(shù)字化、電動化相關(guān)領(lǐng)域。

寶馬整車核心智能化方案，采用了德國博世公司提供的電子電器架構(gòu)，并與英特爾合作開發(fā)自動駕駛芯片。寶馬還積極探索其他智能化技術(shù)，如增強現(xiàn)實、虛擬現(xiàn)實等，以拓寬電動汽車的應(yīng)用場景。在中國，寶馬集團2022年投資約100億元人民幣，擴建沈陽生產(chǎn)基地的動力電池生產(chǎn)設(shè)施。寶馬集團全力以赴電動化，全速轉(zhuǎn)型電動化、數(shù)字化。

奧迪集團從2023年至2027年，公司三分之二的支出將投資于未來電動化和數(shù)字化領(lǐng)域，達到約280億歐元。奧迪CEO杜思曼表示，“我們堅定地聚焦可持續(xù)發(fā)展，正系統(tǒng)性地推動奧迪產(chǎn)品的數(shù)字化和電動化進程。”

智能座艙、智能駕駛領(lǐng)域，廣汽、上汽、北汽等車企也有了自己的布局，宏景智駕、福瑞泰克背后背后的投資者就有上汽、吉利、北汽等汽車大佬。蔚來、小鵬、理想選擇的智能座艙是高通，比亞迪在智能駕駛上選擇了百度。

6/造車，是華為唯一的自救之路

平心而論，華為汽車BU非常危險。華為高層如果不對汽車行業(yè)進行深度了解和洞察，官僚而盲目地堅持Hi模式，華為將被整個數(shù)字汽車時代拋棄，華為將與網(wǎng)聯(lián)智能汽車真的沒有任何關(guān)系。

造車也許是華為唯一的自救之路。中國電動汽車百人會論壇（2023）現(xiàn)場，李想說，確定要造車，那華為也應(yīng)該火速前進。畢竟五年之后，又或許用不了五年，不論是從華為自身的產(chǎn)業(yè)狀況來看，還是從新能源發(fā)展的窗口來看，都不允許華為再造車了。

汽車硬科技相當強悍，華為自研的MDC810智能駕駛芯片，算力可達400TOPS。相比之下，目前高端車中應(yīng)用最廣泛的英偉達Orin智能駕駛芯片，算力也只有256TOPS。另外華為激光雷達的性能世界領(lǐng)先，其單顆點頻數(shù)據(jù)高達120萬。連馬斯克都說，這種低成本、高性能的激光雷達產(chǎn)品特斯拉做不出來。

做汽車，是要有點霸王基因的，華為是具備這種氣質(zhì)的。十年前對標蘋果，余承東吹過的牛，不是實現(xiàn)了嗎。只要華為下決心，對標個汽車豪門不成問題的，靈魂都能造出來，軀殼不簡單嗎？

審核編輯 ：李倩