到 2025 年，預計道路上所有車輛中有 10% 將由電池供電，而目前這一比例還不到 2%。 隨著這種爆炸性增長，將電池制造設備快速推向市場的壓力越來越大。但是，電池制造商要當心：如果您知道什么對您有益，請不要使用低性能設備偷工減料。

電動汽車實際上只和為它們供電的電池一樣好。ADI一直在屋頂上大喊電池化成和測試（BFT）是電池生產中最關鍵的階段，制造商應該開始尋求滿足電動汽車市場即將永不滿足的胃口。

投資BFT就是投資你的品牌

我們都知道電動汽車的平均成本可能令人瞠目結舌，因為中檔特斯拉會讓你回到大約 60 萬美元。但是您知道嗎，電動汽車總成本的40%來自電池？此外，僅電池精加工階段就可能占電池成本的 20%。哎呀！電動汽車最大的方面，真的是E！

為什么電池這么貴？再一次，你從他們身上得到了你投入的東西。老話垃圾輸入，垃圾輸出（家庭友好版！）在這里適用。僅BFT過程就可能是一個極其緩慢的過程，涉及多次充電和放電以激活電池的化學成分（可能長達兩天才能完成）。但絕對有必要為日常使用的嚴酷條件準備電池，并確保其可靠性和質量。

電池制造商明智地了解投資BFT對其整體品牌成功的影響。正如歷史所表明的那樣，建立一個品牌需要數年時間，而拆除它需要瞬間（就像一個糟糕的電池）。

現在齊心協力：BFT 的整體方法

為了減少電池的貼紙沖擊，制造商應采取整體的“生態系統范圍”方法，并利用系統級專業知識來減少整體電池測試電路的占用空間，同時增加通道數量。重要的是要注意，兩者都必須在保持電池化成和測試測量的準確性、精度、可靠性和速度的同時完成，以確保滿足安全性、性能和可靠性要求。

這不是一件容易的事。電池化成和測試需要密切監控電源循環期間使用的電流和電壓曲線，以防止電池過度充電和充電不足。這確保了測試過程中的安全性，同時也最大限度地延長了電池壽命，從而大大降低了最終用戶的總體擁有成本。

更重要的是，制造商應該利用系統級的專業知識，而不僅僅是復雜的組件和構建模塊。與ADI公司合作時，他們可以訪問系統架構的參考設計，這些設計更容易采用，上市速度比嘗試自行開發BFT系統快3-4倍。

同樣重要的是要知道，BFT期間系統級的高精度使電源架構能夠跨多個電池進行能量回收。因此，制造商可以創造以前無法獲得的效率，擴大產量，并最終減少浪費/增加成本節約，并使電池生產更具成本效益。

因此，雖然電動汽車電池的平均使用壽命可能為 10-20 年，但那些經過精密 BFT 嚴格考驗的電池更有可能在 2040 年看到，而不是它們測試較少的競爭對手。

審核編輯：郭婷