1.高壓連接器組成 基本上由：機殼（公端、母端）、端子（公母端子）、屏蔽罩、密封（尾部、半端、線端、接觸）尾部防護蓋、高壓互鎖系統、CPA系統等結構組成。

2.高壓連接器的標準 高壓連接器目前都是基于行業標準；從標準來說有安規、性能等要求標準，也有測試標準，目前連接器廠家最為主流的設計基本上會參照歐洲四大主機廠：奧迪、寶馬、戴姆勒、保時捷聯合制定的行業標準LV系列標準；而在北美主要是來自己SAEuscar的相關標準，uscar本身不起草標準，我們經常使用的uscar2、 37等相關標準主要是來自克萊斯勒、福特、通用美國三大主機廠聯合的線束連接組織EWCAP，之前在連線的論壇上也提到過，這個組織94年就已經成立，08年為了適應越來越多的HEV的要求，該組織更新了SAE-USCAR 2 ，將電壓等級從原有的20V提升到了我們現在看到的600V。

對于歐洲基本上基本上也是由歐洲三駕馬（VW BMW Daimler）主機廠聯合制定的，作為汽車大佬的德國在其標準的制定和推動上也起到了非常重要的作用，當然VW在相關行業標準里面的利益體現也得到了展示，對于AK工作組，甚至還細化了安裝界面尺寸等要求，這也基本上符合歐美主機廠的一貫風格，TE Amphenol Kostal molex delphi 等也都加入了這些標準。

對于GB，我們也也發布了我們自己的高壓線束和高壓連接器的標準，但是就標準內容來看，很多地方還需要進一步的完善和提升，在此不做多敘述； 因為高壓連接器一般不可能以單獨產品的形式在車輛上出現，一般都是需要搭載cable，所以其線束的標準要求也很重要，行業里一般參照 SAE j1742的會比較多。

新能源汽車發展到今天，越來越多的新能源汽車走進我們的生活，無論是增程式電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車、純電動汽車、或其他新能源汽車等，都需要大量的連接器，與傳統燃料汽車不同的是電動汽車往往有較高的電壓和電流平臺，所以新能源汽車上往往有大量的高壓連接器，單純從連接器本身的角度來說，連接器有很多的分類類型：比如從形狀上分有 圓形的、矩形的等，從頻率來說也有高頻和低頻等，不同的行業也會有所不同，我們今天不展開敘述，只針對新能源汽車的高壓連接器做點分享。

3.連接類別 我們在整車上往往可以看見各種各樣的高壓連接器，這其中根據線束連接方式不同，我們將其分為兩個類別的連接：一種是以螺栓直接連接的固定式；一種是插合式連接。 螺栓連接是我們在整車上經常看見的一種連接方，這種方式的好處在于它的連接可靠性，螺栓的機械力是可以抵御汽車級的振動的影響的，其成本也相對低廉，當然它的不便之處螺栓連接是需要一定的的操作安裝空間的，對于區域越發平臺化，越來越合理的車內空間，是無法留出過多的安裝空間的，而且從批量化作業和售后維護的角度來說也不適合，而且螺栓越多越存在人為失誤的風險，所以它也有它的一定的局限性；在早期的日美混動車型上我們經常看見類似產品，當然現在在一些乘用車的三相電機線以及一些商用車的電池動力輸入輸出線我們依然可以看見很多類似的連接，這類連接一般都需要借助外在的盒子實現防護等其他功能要求，所以是否使用這種方式需要從整車的動力線設計布置的角度出發結合售后等要求。

相比之下, 插合連接器通過聯接兩個端子外殼來保證電氣連接的安全, 從而提供與該線束的連接。因為插合連接直接可以手動插合即可，所以從某種角度來說，還是可以減少空間的利用的，尤其在一些狹小的操作空間。 插合連接也隨著電纜截面積加大，電流加大的同時從早期的公母端直接接觸過渡到了中間有彈性導體接觸材料的方式 ，中間采用彈性導體的接觸方式更適合較大電流的連接，其更好的導電材料以及更好的彈性設計結構也有利于降低接觸電阻，從而使得大電流的連接更可靠。

我們可以稱中間彈性導體為contact，contact的方式行業里有很多種，比如我們比較熟悉的 簧式、冠簧、片簧、線簧、爪簧等，當然也有彈簧式、MC的表帶式 ODU的線簧式等，之前的文章做過簡單的梳理，在此不做詳細敘述。

實際插合形式我們可以看見，也有圓形的插合方式和片式的插合兩種方式，對于圓形的我們在國內很多車型上都非常的常見，Amphenol TE 這些8mm及以上的大電流也都采用的是圓形的方式，在此不做過多敘述；對于“片式”的比較代表性的是類似kostal的PLK contact這種，從早期的日美混動車型發展來看，片式的應用還是比較多，比如早期的prius、 tssla都或多或少都采用了這種方式，包括 bmw bolt 一些部位也都采用了一些這種方式，從成本和熱對流的角度來說，片式的確會比傳統的圓形的簧式會好一點，但是我個人認為選擇什么樣的方式一方面取決于你實際的應用需求，一方面也和各家的設計風格有很大關系。