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電子發燒友網報道（文/周凱揚）根據Semico Research的數據，基于已經初具規模的RISC-V普及速度，他們預測2025年RISC-V核心出貨量在2025年將達到624億顆，而2020年到2027年之間，集成了RISC-V的SoC出貨量年復合增長率將達到73.6%，出貨量最大的兩個地區為美國和中國。

從市場滲透率來說，根據Counterpoint Research的預測，IoT是RISC-V進展最快的市場之一，將在2025年達到25%的滲透率，其次是工業市場12%，汽車市場10%。而汽車市場恰恰是這幾年來機遇最多的，因此對于RISC-V來說，如果能吃到這塊蛋糕，對于整個RISC-V生態的普及都是大有裨益的，可汽車市場憑什么選擇沖勁十足但并沒有站穩腳跟的RISC-V呢？

將RISC-V引入汽車市場有哪些吸引力

從這幾年發布的新車可以明顯看出，汽車所需的ADAS性能越來越高，各個自動駕駛等級上的投資也在逐漸放大。據預測，從2020年到2030年，車規SoC和MCU出貨量的年復合增長率分別為19%和9%。不僅如此，更多的功能將被整合進單個模組中，高性能中央計算單元也已經成為剛需。

盡管我們這兩年看到了RISC-V上車的趨勢，但RISC-V車規產品目前還是以IP為主，已經量產的芯片并不多，能否普及下去還是看芯片設計廠商、Tier 1和OEM的態度。首先對于芯片設計廠商來說，可以實現優秀的PPA指標是必須的，RISC-V的優勢在于相較其他架構來說在IP和商業模式選擇上要更為靈活，當然了，功能安全也是必要條件。

單就智能座艙和動力控制來說，當下不少RISC-V方案已經可以滿足需求了，只待車規認證和量產出貨。可自動駕駛芯片這塊，與主流的英偉達、地平線、黑芝麻智能科技相比，目前也許只有2025年才量產的Mobileye EyeQ Ultra才能一戰。可即便性能還存在差距，RISC-V也應該通過異構集成盡快打入自動駕駛芯片市場。

對于Tier1的吸引力就更好理解了，經過了上一輪的汽車芯片荒，加強多源供應已經成了Tier1的共識，而RISC-V可以帶來定制化的開發選擇，進而提供不同的替代方案。至于OEM，沿用單一ISA在軟件移植上可以提供不小的便利，如果RISC-V能夠實現供應鏈垂直整合的同時，還能提供差異化和低成本的ADAS解決方案，那無疑會成為它們的首選。

RISC-V的汽車生態整合之路

既然如此，RISC-V在持續高歌猛進的同時，有沒有去整合汽車市場的生態呢？答案自然是肯定的。我們看到已經有不少RISC-V廠商推出了對應的方案，比如SiFive已經針對汽車推出了E6-A系列32位RISC-V內核，其中E6-AS為可分核設計，E6-AD為雙核鎖步設計，兩者都是面向ASIL-D設計的，而E6-AB則采用了最小邏輯冗余設計，主要面向ASIL-B。

根據SiFive的說法，在2023年下半年，他們還將為其汽車解決方案增添兩個新產品，分別是X280-A和S7-A。X280-A從名字看來就是基于X280的設計，定位為向量處理器，主要用于支持ADAS中的傳感器融合和一眾ML/AL應用。而S7-A則是專為功能安全島設計的64位CPU，主要用于ADAS、網關和域控制器中。SiFive還透露，在明年晚些時候，會推出一款最高16核配置的高性能汽車RISC-V處理器。

SiFive汽車RISC-V生態系統 / SiFive

可單靠IP是無法打造車規芯片的，我們從SiFive的汽車RISC-V生態合作圖中就能看得出來。如上圖所示，不僅有新思、Cadence、西門子 EDA這類EDA/IP廠商，IAR Systems、SEGGER等工具鏈廠商，還有Green Hills、風河、Canonical、Virtual Open Systems等軟件、RTOS廠商。

近日舉辦的第二屆滴水湖中國RISC-V產業論壇上，武漢二進制半導體公司也介紹了他們的高性能車規MCU，伏羲2360。其實早在上一屆論壇飛思靈微電子的分享上，伏羲2360就已經亮相過了，而二進制半導體正是由飛思靈微電子和東風資產共同發起設立的。

從其原理圖來看，伏羲2360集成了兩個國產RISC-V核心，并采用了雙核鎖步設計，同時還有支持國密等多種加密算法在內的硬件安全模塊，支持ECC糾錯，顯然是為了ISO26262等汽車功能安全規范而打造的車規MCU。

基于N900的ECU主控 / 芯來科技

上一屆論壇的分享中提到，其RISC-V核心的性能要大于ARM M7核心，最大時鐘頻率可達400MHz。而此次武漢二進制半導體也確定了他們用到的RISC-V核心，正是來自芯來科技的32位高性能處理器內核N900，其參數也與芯來科技官網上客戶案例中的發動機ECU主控對應。

武漢二進制半導體的副總經理蔡敏也在會上提到，要想攻關高端車規MCU芯片還是存在不少挑戰，尤其是在國內。主要難關包括標準體系不健全、技術研發能力不足、車規工藝缺乏積累、關鍵產品缺乏應用和生態建設嚴重不足等。而對于單獨一家公司來說，要想解決這一系列問題無疑是癡人說夢。

所以，立足于RISC-V去推進汽車芯片生態的構建才是正確的解決之道。比如今年5月，東風汽車集團就牽頭聯合飛思靈微電子、菱電汽車、芯來科技、華中科技大學、銳杰微科技等企業、機構與高校共同組成了湖北省車規芯片產業技術創新聯合體。

從二進制半導體的分享中，我們也可以看到該聯合體中，成員單位之間是如何各司其職的，比如華中科技大學負責車規芯片核心技術研發和人才培養，芯來科技負責開發RISC-V安全處理器IP、二進制半導體負責整合研發完成全套芯片方案、銳杰微負責芯片封裝等等。

結語

盡管RISC-V在汽車市場已經有了不小的聲浪，但無論是哪種ISA要想打入需要深厚技術積累的汽車市場，都需要建立完整的生態鏈。RISC-V目前在自動駕駛芯片、車機系統上的生態依然較為薄弱。拉攏更多的RTOS廠商，進一步提高RISC-V車規芯片算力將成為下一個趨勢。另外在已經有了前人試錯的情況下，RISC-V絕對不能滿足于現有的車規認證速度，加強在開發工具鏈上的合作，快速完成設計與驗證，這樣才能加快產品上市的進程。