電子發燒友網報道（文/吳子鵬）如何形容未來的汽車？有人說汽車是下一代移動互聯網入口。如今，未來已來，作為人車交互的主要窗口，智能座艙得到消費者的廣泛認可，成為購車的重要參考項。根據IHS Markit關于中國消費者購車關鍵要素的調查報告，智能座艙已經成為中國消費者購買汽車考慮的第二大因素。

智能座艙是汽車座艙發展的第三階段，前兩個階段為機械化和電子化，實際上這一概念從2016年就已經開始提及，不過相較于當時中控加簡單系統的配置，當下的智能座艙則更加深入全面，實現了安全性、娛樂性與舒適性的結合，并衍生出大屏、HUD、流媒體后視鏡、智能音響、智能座椅和氛圍燈等諸多功能單元。毫無疑問，在汽車座艙智能化的趨勢下，Tier 1級零部件供應商扮演著重要的角色。

博世的智能座艙布局

博世在智能座艙方面的布局可以總結為用戶、芯片和平臺化。其中，用戶并不是指某一個特定的用戶群體，而是要以人為本，重視用戶的體驗。博世長期以來一直在布局信息娛樂車載電腦、駕乘人員監測系統等座艙單元，對于用戶體驗的理解非常深刻。

在智能座艙芯片選擇上，博世一直都追求高算力，該公司和高通在智能座艙方面的合作從2018年就開始了。博世第一代智能座艙域控制器是基于高通8155芯片打造，和大部分的競爭對手做出了一樣的選擇。目前，博世已經推出基于高通8295芯片的第二代智能座艙域控制器，最多可以支持12塊顯示屏和16個攝像頭，可支持打造沉浸式座艙。目前，博世第二代智能座艙域控制器在國內已經獲得多家下游客戶的項目定點，根據博世的描述，這款域控制器將引領國內電動汽車智能座艙的發展。

在智能座艙的構建上，博世非常注重平臺化，也是該公司最先開始主張汽車EE架構從傳統分布式走向中央集成的過渡。因此，博世非常強調智能座艙里的軟硬件解耦，使得更細分的零部件能夠更加通用，支持平臺化的理念。并且，在整個硬件層面，圍繞座艙域控制器，博世一直在做系統集成，比如2019年博世宣布在座艙加入DMS系統，并將音視頻編解碼系統、HUD系統、中控多屏聯動系統、360°環視系統等全面融合，集成到域控制器中。再舉一個更鮮明的例子，在博世第一代智能座艙系統中，區別于競爭對手的分散布局，博世將t-box、c-v2x以及車載5G 通信集成為座艙域控制器中的混合控制連接單元CCU。

能夠看出，在博世智能座艙系統中，座艙域控制器是其中的靈魂所在。

大陸的智能座艙布局

和博世一樣，大陸集團也是將用戶體驗放在打造智能座艙的第一位。不過相較于目前市場上隨處可見的大屏和多屏，大陸集團認為智能座艙要更加“含蓄”，能夠做到自我隱藏，和座艙其他元素融為一體。7月份，大陸在上海展示了ShyTech 顯示屏，和大眾認知的屏幕不同，這款屏幕看上去更像皮革或者木紋，觸感也和這兩種材質相似，不過這種貫穿屏在娛樂性和智能化的能力方面并不弱。

大陸的座艙域控制器名為集成式車身電子平臺IIP，核心芯片一部分是高通的8155，還有一部分來自瑞薩。圍繞座艙域控制器，輔助以各種類型的控制MCU，在大陸的智能座艙方案演示中，HUD、流媒體后視鏡、信息娛樂屏、中顯示屏等顯示單元，廣播收音機、GNSS、CAN總線、NFC和USB等通信連接系統，以及視覺感知系統、語音交互系統等人車交互功能都被集成在一起。

根據大陸集團的官方描述，該公司在智能座艙未來的發展方向是SOA架構，整個座艙被抽象為服務層和傳感-執行器層，而座艙域控制器就是服務層的計算單元，也就是“大腦”，實時處理不同傳感器提供的數據和向不同的執行機構發出指令，是整個功能的載體。

毫無疑問，在大陸集團的規劃里，座艙域控制器也是智能座艙的系統核心。

安波福的智能座艙布局

今年7月份，安波福向中國市場供貨的第100萬套智能座艙系統在蘇州下線，從2020年4月份開始算起的話，前后差不多2年加一個季度。安波福的智能座艙系統也是軟硬件解耦的，能夠支持多種不同的智能座艙操作平臺，并支持現在主流的軟件USB升級/OTA升級擴展系統功能。

安波福打造的座艙域控制器名為ICC，其采用的是最新的英特爾汽車處理器系列，可支持到四個高清顯示器，并且可擴展。不過，值得注意的是，我們往往認為的座艙監測系統和娛樂影音等系統都是一體的，在安波福的系統里，兩者是獨立的，也就是說安波福在智能駕駛座艙平臺外，還提供乘員感知平臺。這個感知平臺可以實現用戶情緒、手勢、眼神等識別和交互。從客戶廠商的部署也能夠看出這是兩個獨立的系統，比如寶馬5系和廣汽新能源就搭載是安波福的駕駛員監控系統，上汽通用和長城哈弗則采用的是安波福的集成式智能座艙平臺。

安波福相關發言人此前在接受采訪時表示，一個全面的、與車內用戶體驗系統完美集成的艙內傳感平臺將對未來汽車推出全新用戶體驗起到關鍵的作用。目前，安波福面向智能汽車在大力推行智能汽車架構SVA，在此架構下，整車電子電氣架構分為智能座艙、自動駕駛和車身控制等域控單元，然后通過I/O接口和總線架構連接復雜的車載元器件。因此，包括智能座艙在內，安波福也是提倡軟硬件解耦以及I/O與計算分離，通過域控制器按照物理區域將車輛傳感器和外設等進行電源和信號管理。

座艙域控制器成硬件抓手

能夠發現，目前Tier 1廠商在座艙方面的核心產品是座艙域控制器，核心的計算芯片基本來自高通、瑞薩、英特爾和英偉達等公司。當然，作為系統級供應商，這些Tier 1廠商也沒有丟失自己在軟硬件結合方面的優勢。統計數據顯示，目前已經有超過25家供應商的座艙域控制器實現前裝上車。

座艙域控制器是各大Tier 1廠商切入智能座艙市場的硬件入口。目前通用、大眾、豐田等國際品牌，以及比亞迪、長安等國內品牌都更新了自己的E/E 架構，其中一個顯著的變化就是域概念的增強。因此，座艙域控制器一體化解決方案成為時下智能座艙主要的硬件部署手段。當然，國內的Tier 1廠商也是在這方面發力。

以德賽西威為例，根據國內智能座艙行業域控制器市場研報數據，德賽西威以10.86%排名市場第一。該公司于2019年進行了組織架構調整，將原來的車載信息娛樂系統、空調控制器、駕駛信息顯示系統等6個業務板塊組成的架構，發展為智能座艙、智能駕駛和網聯服務三大事業部。目前，德賽西威基于高通8155芯片打造的第三代智能座艙域控制器正在快速上量，同時第四代智能座艙域控制器也已經獲得了客戶訂單。

座艙域控制器重要性提升也改變了目前智能座艙產業鏈的組成。在傳統智能座艙供應體系下，上游是芯片、PCB、顯示面板等硬件廠商和操作系統、中間件、地圖、App等軟件廠商；中游是信息娛樂系統、HUD、流媒體、駕駛顯示系統等系統方案商；最下游是車企。現在有了座艙域控制器的概念，中游所有的系統方案都將被歸納到智能座艙系統下，形成一個完整的概念，這無疑增強了Tier 1級供應商的話語權。

根據IHS預測，2021年全球智能座艙市場空間超過400億美元，2030年市場規模將達到681億美元。后續智能座艙將走向“端云”一體化的構建模式，Tier 1級供應商在座艙域控制器的統籌理念下，需要像博世所講的，進一步提升軟硬件的解耦能力，屆時核心芯片的算力冗余性以及外圍接口的豐富度將成為產品競爭力的重要體現。