當黑五接棒雙十一，當星巴克換上紅杯，當電動車焦慮上熱搜，我們就知道：又是一年冬來到。

眼下南國還感受不到多少寒意，但北方可想而知是另一幅畫面。“吉林長春出租車換電難排長隊”的新聞先聲奪人，拉開了《2022屆電動車冬季比慘大賽》的序幕。

新年新賽新氣象，往年不過是稀松平常的充電難續航短，而這次一直被視為大救星的換電也栽了跟頭。據相關報道，由于連日的雨雪天氣，長春不少換電出租車的電池——難以置信卻又合情合理地——和底盤凍在了一起。

原本在PPT中、宣傳片中以及人們想象中分外優雅美好的n分鐘輕松換電，急轉直下演變成了“用吹風機暖風給冰化凍”以至排隊換電要等幾個小時的尷尬。當換電也在寒冬面前敗下陣來，電動車過冬究竟還能靠什么呢？

不過，這倒不是本文的重點。

人民群眾需要，你算老幾

完全沒有苛責換電模式的意思，關于換電的更多優劣本胡之前專門嘮過。現在的東北換電站沒有為寒冬做好準備，也無法推導出換電就不可能適應低溫環境的結論（實在不行咱往換電站里塞吹風機唄）。

電動車vs燃油車這個頂流話題，如果你認同“短時間內電動車無法徹底替代燃油車”，過去乃至今天市面上很流行的邏輯是：電動車太沉重又沒聲浪，沒有樂趣又乏文化，燃油車會像機械表一樣變成工藝品——所以燃油車不會消失。

乍聽下來似乎有理，但仔細想想你會發現華點：如果說燃油車最后的保留地只剩頂級奢侈品，像今天的機械表一樣與99.9%的人無關，那么這和“消失”又有什么區別？話若如此，豈不是變相肯定了“電動車必將迅速替代燃油車”？

畢竟對于大眾人群而言，作為日用品的那個“機械表”，早就墳頭草幾米高了。

別犟，我當然知道千元百元級機械表今天依然有。但很顯然，相對于電子計時器（包括不限于石英表、手機等等）的人群覆蓋率，再回看曾經“計時工具100%屬于機械表”的年代，“作為實用計時工具的機械表”就是已經死得透透的。

而現在，換電出租車困在冰雪里提醒著我們：燃油車不會一時半刻間迅速消失，可不是因為什么變成了奢侈品工藝品被供奉起來，恰恰相反——是因為人民最樸素的廉價自由出行需求，還需要內燃機老鐵再站一班崗。

當能開多遠與錢包厚度掛鉤

從燃油車到純電動車，影響最大的改變是什么？更安靜？更平順？更焦慮？都算不上，是“行駛里程不與購置成本（車價&級別）掛鉤”成了過去時。

在燃油車時代，一輛車滿油能跑多遠、加油需要多久——我們不妨把這兩者整合稱為“行駛/利用自由度”——從來不與“這輛車是什么級別、值多少錢”有任何關系。

當然細微的個體差異肯定有，我也知道SUV能去的地方多、大G能去的地方更多、豪車油耗高98#油不好找、越野車油箱大、有些車很省油……還是那句話，忽略細節，別抬杠。

一個人買了車，無論這輛車多么昂貴還是多么廉價，僅僅在“行駛/利用自由度”這一層面沒什么不同。寶馬也好、寶駿也罷，都是可以去市區幾百座加油站之一花五分鐘加油，都是加一次油跑幾百公里，都是可以應付從每天通勤到回老家過年。

只因為你開的是一輛三萬塊的夏利，他開的是一輛三百萬的賓利，所以你加油就要一小時而人家只要10分鐘，所以你開300km就要拋錨而人家一口氣800km到家，所以你只能鉆商場地下三層找油槍而人家能在地面黃金檔口加油……

——這曾經是不可想象的。

燃油車從不知何謂“行駛/利用自由度”，不論你窮得叮當響，還是身家小目標，碳氫化合物一視同仁。以鋰電池儲能的純電動車則全然不同：單次續航取決于電池容量，充電速度取決于充電功率——都是決定性地與成本（車價）正相關。

表現在現實中，電動車的世界里續航越長、充電越快、“行駛/利用自由度”越高的車必然越貴；要在更低價位實現更高的“行駛/利用自由度”則必然要在其他方面有所犧牲，包括而不限于豪華配置、智能功能、品牌格調等等。

甚至電動車還額外存在著“行駛/利用自由度”的外在變量，即充電基礎設施的差異。自營充電樁所需的成本由車企負擔，那么擁有自營充電體系的品牌車型，必然比無自營充電的同等規格車型承受更大的成本費用壓力——通常情況下車也就越貴。

甚至家用和公共充電網絡也在推波助瀾：雖然不如以上因素掛鉤得更密切，但籠統來講，居住成本越高的住宅區、客群財富越雄厚的商超辦公樓，越是可能擁有更為便利的充電條件。

以上這所有所有的一切，在燃油時代都是從不存在的。這一切所帶來的結果，就是電動車極大地放大了私家車高低價格/層級之間的車輛基本效用差異。

窮則加油，達才超充

已經有越來越多人開始認識到，機動車的最基本效用始終并將永遠是“把人送到另一個地方”。樣樣精通卻無法提供這一基本效用的東西，不能叫智能汽車，頂多算智能家居。

越是預算有限的消費者，在從車型價目表上從高向低妥協時，最終的底線越是傾向于保住車輛最基本效用。對于燃油車這是自然而然的：從豪車降格到八手夏利，舍棄了性能、豪華、功能、科技乃至舒適，“從A點到B點”的基本功用幾乎沒打折扣。

而同樣預算有限但只能選擇純電的消費者，無論如何也不可能在同一價位，以同樣程度的“性能……舒適”舍棄程度，獲得沒有大打折扣的車輛基本效用，也就是我們所說的“行駛/利用自由度”。

因為電動車的基本效用受制于單次續航、補能速度、基礎設施等等，更低預算下既不可能做到更昂貴（增加預算）車型的水平，也不再可能看齊同價位燃油車的程度，因為后者與所有燃油車一樣不打折扣可以視為滿分。

反映在現實中，就是電動車滲透率隨價位分布的不對稱、不線性。

數據除純電還包含了插混，但可作為總體參考

中產人群的預算和時間相對較自由，家庭有兩輛及以上私家車的比例也更大，于是他們對電動車補能問題的解決能力、容忍和敏感度皆天然更高。很自然的，20萬元及更高價位是電動車最容易攻克的市場。也確實，對于這類型的消費者而言，電動車的劣勢不那么容易體現。

很多KOL、大V們就集中在這個區域，他們自由職業、不趕高峰、沒有領導、說走就走。星期一上午十點都能隨便跑去商場錯峰充電，住著月租金12K的小區表示樓下滿是帶樁車位沒人用，然后跟你說充電比加油更方便（那可不是更方便嘛）。

但在20萬元以下價位——占整個市場銷量的七成以上，這里大多家庭只有1~2輛私家車，總體時間寬容度更低，獲取充電資源的條件更差。盡管燃油車的使用成本更高，但行駛/用車自由度才是他們購置私家車的決定性需要——光看成本的話買什么車都不如打車。

至于5萬元以下市場滲透率奇高不難理解。

燃油車或者說搭載有燃油機的汽車，并不是因為什么情懷魅力變成了工藝品奢侈品，才不會迅速消失。變成了如今天機械表一般的玩物，丟掉了作為“實用計時工具”和“實用出行工具”的身份，其實等同于事實消亡。

法拉利和百達翡麗才是同類，和兩田一眾BBA們已經不屬同一物種。

與情懷享樂全然無關，燃油車或者說燃油機在今天依然無法被拋棄，因為對于廣大預算和時間雙重有限的平民群體，它們仍舊是（綜合了購置與使用）總體上最經濟的，能提供高度自由運載能力的動力源。

電動車技術也許日后會攻破這一點，也許不會；混動尤其是插電混動會在兩種極端之間進行取舍彌合，直到二者足夠在20萬元以下的質樸價位帶來改變。

燃油車的終局不是虛無縹緲的豪車超跑，是街坊市井的買菜拉活兒。

審核編輯 ：李倩