此前，硅星人曾報道了美國自動駕駛行業的大退潮趨勢，而就在昨天，另外一家明星公司圖森未來也發生了董事會突然宣布罷免公司 CEO 的離奇決定。

這讓人不禁提出一個問題：自動駕駛行業，還會好嗎？

事實上，可能真正遭遇到生存挑戰的是瞄準全自動駕駛技術（L4及以上）的公司。有多項成熟業務的老大哥Mobileye雖然估值大砍，但還是得以成功上市，

而另一家全自動駕駛行業巨頭，則幾乎在同時宣布了關門的消息：

Argo AI，一個身后站著福特與大眾兩大巨頭、至今已經拿到了36億美元融資的自動駕駛領域佼佼者，在行業退潮中率先倒下。不僅只是裁員或縮小規模，而是直接宣布關門大吉。

估值曾超70億美元、離上市一步之遙，最終以巨虧收場

上周福特發布了三季度財報，雖然393.92億美元的季度營收遠超過了華爾街的預期，但歸屬股東的凈利潤卻出現8.27億美元的凈虧損。而這個凈虧損則主要來自于對Argo AI的投資失利，數值高達27億美元。在財報會上，福特正式宣布Argo AI將停止運營，全球2000多名員工也將全體解散。

Argo AI成立于2016年，總部位于匹茲堡，由谷歌自動駕駛汽車硬件負責人Bryan Salesky和Uber自動駕駛項目工程負責人Peter Ranger共同創立，主要業務是開發測試自動駕駛技術并進行商業化。

2016年前后正是美國自動駕駛企業爆發的初期，當年3月通用汽車斥資約10億美元收購了自動駕駛技術初創企業Cruise，接著年底Wyamo宣布從谷歌分拆單獨運營，估值一路沖破了千億大關，傳統車企間以及整個科技屆的自動駕駛之爭陡然上升。

因此，當擁有著谷歌和Uber自動駕駛核心技術的Argo AI誕生之后，福特汽車便迫不及待地出手了。2017年初，福特宣布向剛成立三個月的Argo AI投資10億美元，當時Argo AI僅擁有不到12名員工。

福特2017年2月宣布投資Argo AI現場，左一為Peter Range，左二為rBryan Salesky，圖片來自福特官方

當時的福特在自動駕駛領域雄心勃勃，希望能通過Argo AI來快速切入自動駕駛賽道，在行業競爭中占據先機。投資Argo AI之后，福特就表示計劃從2021年開始銷售商用全自動駕駛汽車，在2022年推出機器人出租車和無人駕駛物流車。

此外，福特似乎對Argo AI的未來商業化有更大的野心，它并沒有直接收購Argo AI，而是選擇成為它的客戶和投資者。雖然當時Argo AI的主要任務是開發一個“虛擬駕駛系統”，旨在將其率先整合到福特的新的自動駕駛汽車中，但福特還希望日后將這個系統服務于除了福特自身汽車生態之外的其他客戶。

福特對Argo AI曾非常重視，除了10億美元真金白銀的投入之外，還為Argo AI建立了一支測試車隊和提供了車廠。2019年，大眾也高調入局押注Argo AI，注資26億美元，與福特共同控股Argo AI，將合作領域擴展至電動汽車領域和自動駕駛領域。

在大眾注資的26億美元中，10億美元是現金投入，16億美元則是將大眾旗下的自動駕駛技術公司Autonomous IntelligentDriving（AID）并入Argo AI。

這筆投資在當時被認為傳統造車行業內聯合攤薄自動駕駛技術開發成本、贏得市場先機的創舉。福特和大眾的鼎力支持讓Argo AI一躍從小透明變成了自動駕駛創業場上的明星，直接將Argo AI的市值推向了70億美元，Argo AI也一度迅速躋身一流自動駕駛公司之列，公司規模在全球快速擴張擁有了2000多名員工。

圖片來自于推特

去年4月，Argo AI的聯合創始人Bryan Salesky曾在內部會議上告訴員工，隨著自動駕駛技術的商業化越來越近，公司正在尋求增加融資，并考慮最早于2021年內上市。此后，Lyft曾作為對Argo AI進行了一輪未披露金額的投資，拿到了2.5%的Argo AI股份。

當時看起來，Argo AI 的發展還順風順水。不但在華盛頓、邁阿密和奧斯汀等城市測試全自動駕駛汽車，在各個城市策劃與Lyft自動出租車業務的合作，它還與沃爾瑪合作部署無人駕駛送貨服務等。

但今年以來，隨著市場環境回歸冷靜，沒有盈利、瘋狂燒錢的Argo AI就變得岌岌可危。今年7月，Argo AI就曾表示因為業務計劃調整而裁員150人，約占公司總人數的15%以上。

此次，Argo AI宣布直接關門不僅意味著大眾和福特過去幾年幾十億美金的投入全都打了水漂，公司的2000多名員工除了小部分員工被福特和大眾招用之外，其他也都將就地解散。

L4之路太漫長，福特、大眾都燒不動了

Argo AI關門背后最主要的原因就是持續大規模的燒錢和商業化落地困難。福特在本次的三季報中就表示， Argo AI 近期一直無法吸引到新的投資者。也就是說，如果Argo AI還要繼續運行下去的話，福特和大眾就還得自己掏錢。

但面對當前的市場環境和L4級自動駕駛的技術進展，兩大汽車巨頭最終還是選擇了止損離場。

在此次財報會上，福特汽車CEO Jim Farley還基本表明了福特目前對于自動駕駛商業化的幾個觀點和商用的態度：首先，福特認為L4級別的自動駕駛商業化還有很長的路要走。Jim Farley表示雖然福特對L4級別ADAS的未來持樂觀態度，但無人駕駛汽車大規模商業化落地還將耗資數十億美元，并至少需要5年多時間。未來即使是福特需要L4級技術也可以通過購買等其他方式獲得，并不一定要自己研發這項技術。

甚至福特內部負責產品開發和技術的高管直言，開發無人駕駛汽車并大規模商業化目前“比把人送上月球還難?！币虼烁Ｌ匾策€做出了一項戰略決定，在接下來將資源轉向開發L2+、L3級技術駕駛員輔助系統，暫時放棄可直接應用于無人出租車的自動駕駛汽車技術。

Farley表示，福特當前最重要的任務是開發出出色、差異化且更安全的L2+、L3級輔助駕駛系統，用其來擴展當前提升營收和利潤的可能性，電動化轉型的優先級將明顯高于自動駕駛。

除了福特之外，另一“金主”大眾也宣布了放棄Argo AI。大眾汽車公司在周三表示，他們也將不再投資Argo AI，轉而探索建立新的自動駕駛合作關系，但跟福特不同，大眾還沒有完全放棄自主投資開發自動駕駛系統領域。目前，大眾在自動駕駛領域的主要合作伙伴包括博世、高通，前者合作方向是輔助自動駕駛、L3級自動駕駛，后者則是L4級自動駕駛。此外在中國市場，大眾在本月也剛剛宣布將與地平線機器人成立一家合資企業，以開發自動駕駛輔助系統和自動駕駛解決方案。

目前大眾的特電動面包車的ID.Buzz正處于試驗階段，此外大眾和博世軟件部門合作的首批成果也計劃于2023年推出。

難以邁過的L4大山，誰將是下一張多米諾骨牌？

Argo AI 的 停止運營只是目前自動駕駛行業困境另一個縮影，特別是那些曾雄心壯志要實現L4級及以上的自動駕駛的公司，如今都面臨著同樣的商業化困境。

美國汽車工程師協會（SAE）根據系統對于車輛操控任務的把控程度將自動駕駛技術分為了L0-L5五級，一般系統L1-3級的駕駛系統主要是起輔助功能，而L4級的系統功能已經可以將車輛駕駛將全部交給系統，也就是說不用人為去控制了，L5級則是一個理想化的純智能操作的狀態。

理論上說，當實現了L4級之后自動駕駛就能走向大規模商業化，當前存在的一個問題是，L4級之下還沒有一個細分的標準，光照條件、道路復雜度這些因素會導致測試結果差異很大。因此雖然當前很多車廠和技術提供商都已表示自己實現了L4級的自動駕駛，大家口中的L4級實際上是參差不齊的，很多并沒有達到可以商業化的程度。

圖片來自英特爾

當前，國內外自動駕駛廠商主要有兩種市場化的路線。第一種是 “漸進演化”路線，即在傳統的汽車上逐漸增加自動駕駛的輔助功能，并通過已售出的汽車來搜集大量真實世界里的數據，最終幫助過渡到完全自動駕駛的階段，比如特斯拉、蔚來等。

另外一種則是走“一步到位”路線，即在攻克能夠規?；瘧玫淖詣玉{駛技術之后，再生產真正不需要司機、沒有腳踏板的“全新”自動駕駛汽車，比如Waymo、Cruise、Argo AI等。

目前來看，追求一步到位的這些公司都正在面臨著不小的挑戰。除了此次Argo AI關門之外，作為行業領軍者的Waymo，其估值已經從最高1750億美元目前下跌到了300億美元。雖然Waymo已經在20多個城市開啟了測試，也于近期推出了無人出租車的商用，但相比于谷歌長達10余年的巨額投入只能算是杯水車薪。

此外，通用押注的Cruise也進展緩慢，目前也仍停留在測試階段。今年3月份，血虧的軟銀也不得不退出了對Cruise的投資止損。

現實的情況是，真正實現L4的道路還有很長。除了計算平臺、芯片、激光雷達等軟硬件要達到相當的技術水平之外，無人駕駛的監管落地也需要很長的博弈磨合。在此期間如果項目不能產生任何收益，那巨額的成本可能只有像谷歌這樣有錢任性的大金主才負擔得起。

此次Argo AI的倒下無疑是對Waymo、Cruise這些有著L4甚至L5夢想的車企敲響了警鐘，畢竟當前，首先要讓企業活下去，才有希望看到大規模自動駕駛到來的那一天。