電子發燒友網報道（文/吳子鵬）5月30日，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)在推特上的一條回復中表示，“似乎很少有人意識到，中國在可再生能源發電和電動汽車方面處于世界領先地位。不管你怎么看待中國，這都是事實。

圖源：推特

對于馬斯克此番贊美，并不是所有國產汽車廠商以及相關企業都欣然接受，很多業者認為馬斯克此舉是商業吹捧，也有網友評論稱，馬斯克此舉是掌握了“流量密碼”，通過“高級黑”來吸引輿論的廣泛關注和討論。那么，國產新能源汽車產業到底實力如何？我們從當前的產業發展現狀來分析一下。

國產新能源汽車的真實實力

在梳理產業之前，我們需要先清晰地解讀新能源汽車的概念，直接一點的解釋是，采用非常規的車用燃料作為動力來源，當然也包含使用常規能源但是用新型動力裝置轉化能量、驅動的車，大體會包含電動車、燃料電池車、混合動力車三類。

馬斯克說，國產電動汽車處于全球領先地位。那么，我們就來看一下這個環節。單論車子本身，對于電動汽車而言，最核心的無疑就是三電系統——電池、電機和電控系統。

要評價一款動力電池是強還是弱，需要從電池耐用性、續航持久性和安全性三個方面入手。國內在這方面的翹楚當屬寧德時代和比亞迪。

寧德時代目前的核心技術是CTP（celltopack）技術。自2019年下半年開始，寧德時代的的CTP技術開始進入公眾視野，這是一種無模組技術，因為一個電池包內，模組越多，那么相應的零部件就越多，工作系統就越復雜，效率便很難提升。

翻看寧德時代CTP專利技術解讀，這種技術的提出解決了很多行業突出的問題，包括電芯到電池包裝配復雜，電芯散熱效率低以及擠壓導致產品壽命大幅縮短，以及導熱膠和灌封膠硬化之后難以維修等問題。目前，寧德時代已經推出最新 CTP 3.0 技術，采用這種技術的電池能量密度可達 160Wh/kg，NCM電池則可達 250Wh/kg，相較于4680系統，有13%的能量密度提升。

寧德時代2021年財報有提到，公司加強產品研發，持續提升產品競爭力，第二代磷酸鐵鋰CTP 產品實現大批量交付，高電壓三元產品在700km 續航以內的乘用車上得到大規模應用，磷酸鐵鋰量產供貨電芯能量密度最高已達200Wh/kg，第二代無熱擴散的電池系統已獲得多個國外內客戶的認可。

上述內容實際上從側面解答了寧德時代電池系統在電池耐用性、續航持久性方面的領先性，從寧德時代官網的技術解讀里還能找到更多的補充信息，比如該公司最新的CTC（Cell to Chassis）技術將電芯與車身、底盤、電驅動、熱管理及各類高低壓控制模塊等集成一體，使行駛里程突破1000公里，長壽命技術可使電池系統壽命最高可達16年或200萬公里。

下面看一下安全層面，在材料選擇上，寧德時代采用了耐溫陰極、安全涂層、高安全電解液、航天級熱阻隔，這些創新材料都增加了系統的穩定，同時還配合以自冷卻、自控溫和大數據預警技術，進一步增強電池的熱管理和耐寒能力。

根據最新的市場統計，今年1-4月國內動力電池企業裝車量排行榜中，寧德時代以30.59GWh的裝車量繼續占據榜首，市占率達到47.39%。在寧德時代財報中有提到，特斯拉、現代、福特、戴姆勒、長城汽車、理想、 蔚來等全球知名的新能源汽車企業和傳統車企都是寧德時代的客戶，這也進一步說明了該公司的實力。

而在中國動力電池產業創新聯盟的統計數據中，比亞迪在國內市場是緊隨寧德時代之后的，市占比達到了22.75%。

對于比亞迪而言，刀片電池是該公司的名片之一。比亞迪刀片電池因為通過“針刺測試”而被人所熟知，在電池行業通過該項測試的難度等級幾乎就是之最，傳統三元鋰電池在這樣的測試中，幾乎都會爆炸和冒煙，而比亞迪刀片電池無明火，無煙，電池表面的溫度僅有30-60℃左右，無疑說明了這種電池的安全系數非常高。

而在具體性能方面，比亞迪刀片電池使得電池系統單位體積密度增加，它比傳統的鋰電池密度要增加1/3以上，不僅能夠為車子提供更好的空間表現，同時續航能力也大幅提升。

根據最新的媒體消息，豐田與比亞迪聯合打造的純電轎車bZ SDN預計將搭載刀片電池，無疑也說明了這種電池系統的領先性。

我們再參考市場調研機構 SNE Research 最新數據，2022年一季度全球動力電池裝車量為95.1GWh，其中排名TOP10的企業分別是寧德時代、LG新能源、比亞迪、松下、SK On、中創新航、三星SDI、國軒高科、蜂巢能源、億緯鋰能。

圖源：SNE Research

在當前的動力電池市場中，全球前五中國內企業寧德時代和比亞迪占據兩個席位，且寧德時代還是全球第一名，而前十名之中則有6個都是國內的電池廠商，說領先很貼切。

第二項是電機，目前新能源汽車電動機主要分為四種，分別是直流電機、交流異步電機、永磁同步電機與開關磁阻電機，常用的則是交流異步電機、永磁同步電機。根據第1電動研究院的統計數據，2021年中國新能源電機配套量前三名分別是比亞迪、特斯拉和方正電機，其中前兩家為自產自用，方正電機為外銷。此外，相關企業還有蔚然動力、寧波雙林、上海電驅動等，無論是自產自用還是外銷，都有覆蓋。

電機相當于傳統燃油車的發動機，性能越好加速越快，我們看一下比亞迪漢和特斯拉model3的對比，高性能版的model3百公里加速為3.4秒，比比亞迪漢的3.9秒快0.5秒，而國產特斯拉model 3百公里加速需要5.6秒，差距非常大了。搭載方正電機的小鵬P7四驅版車型百公里加速時間為4.3秒，也是不遑多讓，雖然不能單純只看這一指標，但一定程度上也體現出了國產電機當前并不落后。

最后是電控系統，也被稱為新能源汽車的“管家”，最核心的部分當屬BMS和電機驅動，此外還有加速踏板、制動踏板和電子控制裝置等其他電力驅動系統，以及方向盤、轉向動力源和溫度控制單元等輔助控制子系統。

在整個電控系統中，就涉及到了我們當前比較明顯的短板——芯片。比如在BMS系統中，寧德時代董事長曾毓群曾在調研活動中表示，BMS上芯片部分源自美國，目前也在做國產化。而實際上有統計數據指出，目前國產芯片在BMS芯片方面的國產化率不足兩成。

BMS芯片并不是指某一種芯片，而是所有應用到BMS系統的芯片的統稱，包括AFE模擬前端芯片、MCU、ADC、數字隔離器等。從業者認為，BMS芯片需要大量的專有技術（Know-how）經驗積累，國產化突破尚需時日。目前，應用BMS的MCU主要由恩智浦等公司供應，AFE模擬前端芯片則主要是ADI和TI。

當然，國產BMS芯片也并非從零起步，目前已經產生了一批值得關注的公司，比如在BMS用MCU方面，中穎電子、兆易創新、北京君正、芯?？萍?/u>、國民技術、復旦微電等公司都在技術攻關；ADC方面，上海貝嶺、思瑞浦、圣邦股份、芯?？萍家苍谂μ嵘龂a化率；電源管理芯片方面，芯朋微、圣邦股份、雅創電子、士蘭微、富滿電子等公司未來可期。因此，雖然目前國產芯片在BMS芯片領域市場份額很低，但很多環節都只差臨門一腳了。

回歸到我們今天的話題，現在肯定不能說我國目前在電控系統方面是領先的，還有被卡脖子的風險。

那么，上述幾點綜合起來看，電動汽車的三電系統中，國內企業在電機和電池方面已經做到全球領先的水平了，尤其是電池，算是領跑全球，電機也屬于第一梯隊。不過，芯片對于國內所有科技產業來說都是一個卡脖子的環節，因此新能源汽車也沒能幸免。如果單純講電動汽車，在車子的性能上面說我們領先沒問題，但是站在整個產業鏈的角度來看，在當今的局勢下，我們的短板還是很明顯。