電子發燒友網報道（文/吳子鵬）2022中國電動汽車百人會上，全國政協經濟委員會副主任、工信部原部長苗圩對國內車企進行了批評，并在相關表述中使用了“光叫喚”這樣略顯嚴厲的詞匯。

他表示，“缺芯少魂，車規級更是如此。國外已經開始有汽車廠向臺積電投資要產能，我們的汽車廠只會在那兒光叫喚。”

一則評論，兩派紛爭。很多汽車從業者并不認同苗圩的話，汽車產業鏈各司其職，缺芯少魂是車企受苦，但錯不在車企；而擁抱汽車產業變化的業者則對苗圩的話大為贊許，智能網聯化和電氣化引導的汽車產業升級，讓芯片的重要性大大提升，主動確保芯片供應穩定確實是車企該盡早考慮的事情。

本篇文章，我們就從缺芯對車企的影響，國內車企動作，以及如何構建自主可控的汽車產業鏈三方面，為國產汽車發展出謀劃策，也歡迎大家在評論區積極留言討論。

缺芯是“苦中帶著甜”

要探討車企是否該主動出擊做好芯片供應鏈的管理，一方面可以從大的產業環境看車企受到了怎樣的影響，另一方面也要以國內車企特殊的市場位置和角度去理解這些影響。

在大的產業層面，目前全球各主要車企都已經發布了自己2021年的年報，其中有很多值得我們去深入解讀的數據。

首先，缺芯肯定是影響全球汽車生產的，2021年我們見過了多份車企的停產和減產聲明，就連福特最暢銷的皮卡都沒能逃離這樣的命運。根據行業研究機構AFS的調研數據，由于芯片短缺，2021年全球汽車市場累計減產量約為1020萬輛。產量下降便會導致車企交付遇到挑戰，因此很多車企出現了銷量下滑的情況。

從具體的車企層面看，大眾是受缺芯影響最嚴重的車企，根據大眾集團的官方數據，2021年大眾汽車銷量較2020年減少了約60萬輛。而豐田公司2021年財報（截止到2022年3月份）預測，豐田2021年財年汽車產量將比目標下滑80萬輛左右的規模。不過兩家公司的營收和凈利潤都是同比增長的，以大眾汽車為例，其2021年的營業利潤近乎翻倍。

圖源：大眾汽車財報

2021年，傳統車企學會了更好地“利用”疫情、“利用”缺芯，無論是營收還是凈利潤大部分車企基本都在傳喜報。

根據財報數據，2021年車企中營收增加最明顯的是特斯拉，營收同比大漲71%，達到538.23億美元，營業利潤也不含糊，達到65.23億美元，同比大漲227%。此外，福特、奔馳、寶馬、沃爾沃和本田等車企在2021年的凈利潤基本都翻倍了，奔馳更是達到了驚人的同比增長340%。

數據上，全球汽車產量下滑和銷量停滯不前，與各車企亮眼的財報數據形成了強烈的反差。這其中有一個很重要的變化是車企在缺芯的情況下，紛紛選擇了“價值高于數量”，力保高端車型的策略。在全民皆知汽車缺芯的情況，車企可以“理直氣壯”地減少優惠，甚至是提升單價，消費者對比也較為理解，在雙方的“默契”之下，車企便拿出了一份雙雙同比大漲的財報數據。

從某種程度上講，車企保高端車型，并相應提高單車利潤的策略，不僅消化了產銷量方面的影響，同時也消化了上游零部件廠商轉嫁的成本。

根據相關統計數據，芯片和其他原材料價格上漲讓汽車零部件單價隨之上漲，但汽車零部件廠商非常成功地與車企合作消化了這一影響。作為全球最大的汽車零部件供應商，博世2021年營收達到788億歐元，高于2019年疫情之前的779億歐元，相較2020年同比增長10%。此外，麥格納、博格華納和現代摩比斯這幾大主要的汽車零部件供應商均在2021年完成了比2019年更好的業績。

當然，這也與這些汽車零部件廠商積極擁抱電動化有關，通過純電動、混動的銷量增加帶動了整體業績。以現代摩比斯為例，該公司2021年電驅動事業部營收為6.1萬億韓元，約合50.2億美元，在全部營收中已經占到了14.39%。而該公司也成為了全球業績增速最快的汽車零部件巨頭。

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現代摩比斯的碳中和戰略，圖源：現代摩比斯官網

但并非是說，這些車企和零部件廠商就只是躺著賺這波漲價的錢，他們也在積極尋求解決缺芯的問題，就如苗圩提到的，根據日媒的報道，日本汽車零部件巨頭Denso（電裝）有計劃參與臺積電日本建廠的計劃，成為新工廠建成之后的主要客戶之一。而福特汽車則是和格芯聯系上了，雙方將攜手解決福特汽車的缺芯問題。

另外，通用汽車正在與七家芯片供應商合作開發3種新型MCU系列，這將使未來汽車上使用的定制芯片數量減少95%。這些供應商伙伴包括高通、意法半導體、臺積電、瑞薩、恩智浦、英飛凌和安森美。日產公司同樣在研究這種大規模使用通用芯片的策略。

國內車企增收不增利

在歐美日韓各國車企紛紛在財報中傳達喜訊的時候，國內車企也跟著一起“吃肉喝湯”？從目前的數據情況看，喝湯可以喝上一點，但吃肉的話，國內的車企好像還沒有能夠上得“正席”。

我們以國內頭部車企吉利為例，該公司2021年實現收入1016億元，同比增長10.3%，這是吉利自2018年之后再一次入圍千億范疇。但吉利汽車2021年的凈利潤只有43.5億元，相較于2020年同比下降了21.9%。

究其原因，依然是缺芯問題。

在吉利的年報業績會上，吉利多次提到了缺芯這一點。缺芯讓吉利汽車雖然在2021年毛利潤達到17.13%，還提高了一個百分點，但缺芯帶來的供應鏈綜合成本上升讓吉利的毛利率無法正向對應到凈利潤上，最終還是出現了“增收不增利”的情況。

吉利雖然深受缺芯所累，但并非是屬于坐以待斃“光叫喚”的一類，該公司也在積極解決這一問題，包括采用自研芯片的方法。吉利汽車集團CEO淦家閱表示，公司將積極應對供應鏈帶來的不確定性因素，未來將繼續加強部署自研芯片的路線，通過多種技術路線方案，多方位解決芯片短缺問題。

自研芯片是“智能吉利2025”戰略的一部分，該公司的智能座艙芯片SE1000由吉利“芯擎”科技自研，采用了車規級7nm工藝，預計今年就將量產。

當然吉利也要明白，如果缺芯問題持續存在，那么單單只靠自主造芯還不夠。我們看吉利的主要競爭對手比亞迪，財報顯示，比亞迪2021年實現營業收入達2161.42億元，同比增長38.02%。但比亞迪2021年因為受到大宗商品等原材料價格上漲影響，歸屬于上市公司股東的凈利潤為30.45億元，同比下降28.08%。

這么說并非是否定國內車企自研芯片這套路，無疑這是一條非常有效果的辦法，比亞迪靠著自研的優勢穩定推進了自己新能源汽車的發展，2021年比亞迪完成新能源汽車銷量達到593745輛，其中EV（純電動）車型和DM（混動）車型的累計銷量分別達32萬輛與27萬輛，同比增長144.9%、467.6%。

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比亞迪新能源汽車，圖源：比亞迪

不能只是指望自研芯片這條路的意思是，很明顯歐美日韓車企能夠在同樣的情況下交出亮眼財報數據，一個很重要的原因是他們的產品策略，通過力保高端車型的策略，各大國際車企才能夠既得了營收，又賺了利潤。

高端市場是提升國內車企戰略靈活度的重要一環。結合乘聯會統計數據和車企的銷量數據，2020年國內高端汽車市場80%由BBA三家占據。2021年除了BBA，又多了一個特斯拉。

汽車供應鏈在改變

實際上，目前國內車企比如比亞迪、吉利、蔚來、小鵬、零跑等都透露過自己的造芯計劃，但除了比亞迪，目前各車企對于新能源汽車真正缺的MCU和功率半導體都沒有相應的計劃，大都是自研智能網聯和自動駕駛相關的計算芯片，因此才叫苦連連。

這樣的造芯實際上都不能稱之為遠水解不了近渴。可能有人會說，這不是有其他國產芯片公司在攻克MCU、功率半導體等相關產品嗎，但這些產品現在過車規是一大挑戰，而過了車規之后國內車企愿意不愿意長期建立供應關系也是一方面。

中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基指出，目前我國汽車芯片自給率不足5%。

而實際上苗圩也并非指責車企不造芯，而是不去積極主動地從根本上打造一套自主可控的車規級芯片產業體系。毫無疑問，在這個體系構建過程中，車企將起到至關重要的作用，如果車企不予以主動牽頭配合，那么國產芯片和軟件公司的熱情就降低了一半，造了沒人用，那么巨額的研發成本就足以將一個初具規模的企業拖垮。

因此，在目前缺芯的大環境下，我們才會常常提到國產汽車芯片的窗口期，這個話題的前景鋪墊就是包括國內車企在內的現有汽車產業鏈，只有在極度缺芯的情況下才會考慮國產汽車芯片，一旦國際芯片巨頭產能供應跟得上，車企的第一采購選擇依然會是國際廠商。

那么，窗口期對于國產汽車芯片廠商而言就意味著必須深度綁定造車廠或者主流零部件廠商，否則眼前的汽車領域營收難以為繼。

相關統計數據顯示，2021年單車使用芯片的數量已經突破了1000顆，MCU、功率半導體和傳感器是其中主要的三大類。這個用量相較于此前傳統汽車的500-600顆，已經翻倍。預計未來隨著新能源汽車和智能網聯汽車占比繼續走高，單車芯片用量將達到2000顆，甚至是3000顆的程度。

在全球8吋晶圓持續短缺的情況下，缺芯大概率將會是汽車市場的常態，那么在這個亂局中，國產汽車需要構建一套自己的供應體系，即便不能全部采用自主可控的芯片，但這個比例需要快速提高。

不過筆者認為，這并不是車企能夠推得動的，需要政策的引導，因為這會是一個打破現有汽車供應體系的舉措，是輻射到全行業的。單純只是一兩個車企主動去做，深度和廣度都將大打折扣，而一旦有了國際廠商芯片的穩定供應，體系瞬間就會瓦解。從國產芯片供應到國產汽車，這是一個自下而上的過程，但卻需要汽車工業協會、工信部等組織自上而下的引導。否則各自為戰，終將是一盤散沙。