電子發燒友網報道（文/莫婷婷）2008年，還是比亞迪董事長的王傳福定下“堅持使用磷酸鐵鋰電池”的策略，并且在2020年推出采用磷酸鐵鋰技術的刀片電池，首先搭載在“漢”車型上，如今王朝系列多款車型均已搭載刀片電池。

就在今年2月，磷酸鐵鋰電池的產量和裝車量超過三元鋰電池。具體來看磷酸鐵鋰電池的產量為20.1GWh，三元電池的產量為11.6GWh，前者是后者的兩倍；裝車量方面，磷酸鐵鋰電池共計7.8GWh，同比增長247.3%；三元電池共計5.8GWh，同比增長75.6%。由此也可見王傳福在2008年制定的戰略水平高度。

不妨猜測一下，在鎳等動力電池材料價格不斷上漲的當下，以刀片電池為代表的磷酸鐵鋰電池能否緩解汽車動力電池的供應。如若真是這樣，磷酸鐵鋰電池也將在2022年備受關注，那么比亞迪在宣布要在今年實現年產能350萬的目標也是看準了市場需求。

比亞迪的刀片電池能否解鎖三元鋰動力電池的供應問題，還得從磷酸鐵鋰電池本身來看。與傳統的三元電池相比，刀片電池采用的主要材料是磷、鐵、鋰等，在一定程度上可以緩解稀少貴金屬卡脖子的問題。

在產能方面，東吳證券報告顯示，我國在2020年的磷酸鐵鋰產能34.7萬噸，產量13.31萬噸，進口量0.03萬噸。預計2021需求量約26.5，到2022年需求量為51.0萬噸。相比來看，2021年原生鎳產量70.69萬噸，需求量155.83萬噸。值得關注的是，德方納米、湖南裕能等國內廠商正在擴產的磷酸鐵鋰項目超過40個，預計完全落地將帶來超過500萬噸的產能。因此，磷酸鐵鋰電池在原材料供給上或許可以緩解，甚至后期如果電動汽車、儲能等消費市場發展不及預期時，會出現部分產能過剩。

王傳福曾表示，真正大規模使用的汽車電池，一定是不能依賴稀有金屬。如今來看，刀片電池沒有使用鎳、鈷等稀有金屬材料確實在一定程度上緩解了動力電池的供應問題。
為了尋找新型的動力電池技術路線，比亞迪的刀片電池以及特斯拉即將量產的4680電池是近年的最新技術路線。然而，相關媒體報道特斯拉在生產4680電池時遇到關鍵制造工藝以及設備等相關問題，或許難以完成原來定下的年產100 GWh的目標。

無獨有偶，業內早已傳出比亞迪要將刀片電池供貨給特斯拉的消息，目前暫不清楚是哪款車型。2021年，在全球2021年新能源汽車乘用車銷量排行榜中，特斯拉、比亞迪分別排名第一、第二，特斯拉銷量為93.62萬輛，比亞迪的銷量為59.39萬輛。值得注意的是，特斯拉在中國交付量約為32.1萬輛，是其全球交付量的三分之一。由此可以預測，當特斯拉與比亞迪合作之后，在極大程度上會助推刀片電池的市場份額。

2022年，汽車動力電池格局是否會因為全球鎳、鈷等稀有金屬短缺而迎來拐點，比亞迪的動力電池會在今年為其帶來多少的營利，這還得看接下來市場的發展。但可以肯定的是，當下汽車行業瘋狂內卷，汽車廠商在磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池之間舉棋不定，只有在技術、成本等綜合優勢更加突出的動力電池，才會成為未來市場上的“香餑餑”。