電子發燒友網報道（文/梁浩斌）作為理想的零污染能源，氫燃料電池目前受到了多個國家和車企的關注。包括我國在內，在工業和信息化部引發的《“十四五”工業綠色發展規劃》中，分別從基建、氫燃料電池、行業應用、提煉等6個方面來推進氫能的利用。

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圖源：nature

但最近在世界最負盛名的科學雜志之一《Nature》上，有一篇論文研究卻給氫燃料電池在汽車上的的應用潑了一盆冷水。作者德國理論物理博士Patrick Pl?tz表示，氫燃料電池的商業擴張機會已經消失。

作者認為，動力電池的發展速度，讓氫燃料幾乎完全沒有競爭優勢。在電動汽車發展初期，續航以及充電都處于一個極低的水平，續航和補能時間與燃油車相比沒有任何優勢，這個時候氫燃料電池存在一定可能性。

但從目前的電動汽車來看，主流續航已經早已突破400km，而快充方面800V超充也即將大規模落地，快充補能時間將可以達到15分鐘200km續航，相比以往補能體驗大幅提高。

即使是目前各大氫燃料電池企業所吹捧的優勢項目——重卡物流等車輛，其實也存在很多問題。比如目前國內外都有類似規定：卡車司機每行駛一段時間后必須進行休息，比如國內連續駕駛4小時必須休息20分鐘。那么四小時最多跑400km左右的路程，對于目前的純電卡車其實問題也不大。

但如果說車上有兩名司機輪流不間斷開車，那么相比于純電，目前顯然加氫的難度是更大的。

除此之外，作者還分析了全球氫燃料電池車輛保有量、以及加氫站數量等數據，來說明氫燃料電池車已經沒有足夠的時間，在碳達峰等目標之前完成商業化。在論文中的數據顯示，2021年初，全球在售的氫燃料電池車只有兩款，分別是豐田Mirai和現代Nexo，保有量則約25000輛，加氫站總共有540個。

因此作者認為，氫燃料在交通領域已經沒有機會了。而物理博士王孟源還甚至不止一次表示“氫經濟是詐騙”。

確實，新能源汽車目前的兩條路，氫能和純電，目前發展速度顯然是純電占據領先優勢。其中原因其實很容易理解，在最基礎的補能設施上，可以看到最近5年里全球充電樁的建設速度以及數量增長是很驚人的。盡管這很大程度上是因為純電汽車的暢銷所帶動，但另一個很顯而易見的點是，充電樁的建設成本、建設難度都要遠遠低于加氫站。

充電樁首先有占地小的優勢，其次，電力能源早已普及到城市的每一個角落，理論上，每一個插座，都能成為充電樁的電力來源。電力工業經歷過數百年的發展基礎，已經非常成熟。

而氫能從制備、存儲、運輸上的技術其實都并說不上成熟，且成本也居高不下，以及加氫站需要至少等同于傳統加油站的占地面積，這些都很大程度上限制了氫能的普及。

關鍵是，在降低碳排放目標的剛需之下，已經沒有這么多時間去慢慢解決氫能利用上的一系列問題。

但電力強大的發展基礎，使得電動汽車在各種配套設施的建設上具備了獨天得厚的優勢，同時也是促進各大車企投入到相關技術研發的動力。

不過，理性地說，氫燃料電池從理論上，是可行的，并且是真正做到了0排放。但從市場競爭的角度來看，至少從學術界的觀點中，氫燃料電池在交通領域，是無法與動力電池形成競爭的。