日前，在第十六屆中國智能交通年會（ITSAC 2021）暨2021智能交通大會上，原國家建設部部長、第十一屆全國人大環資委主任汪光燾教授發表了題為《數字轉型下的城市交通治理》的報告。汪光燾表示，當前城市交通進入高品質出行服務體系構建階段。考慮到城市交通內涵的現實要求，亟需探究新時期城市交通治理的數字化轉型發展任務。以服務于人的需求為目標，以數字化轉型為支撐手段，加快完善政府-企業-公眾多主體協作治理機制。

一前言

第一，數字經濟、數字社會、數字政府建設，推動各領域數字化優化升級，并將加速進程。信息已經成為一種新的市場要素。 第二，城市科學是以完整網絡體系來認識，從空間維度和時間維度融合來思考城市問題。研究城市問題需要關注時空維度的約束特征。 第三，隨科技全面進步，新型交通工具興起，物理空間相互作用，可達性帶動城市發展的范式，是工業化時代城市問題研究的基本思考。 第四，走向數字時代，將改變我們傳統認識上的空間和距離，城市的開放性，決定城市交通學是交叉性、開放性、包容性學科。

城市交通與信息化的發展目標應該與城市發展目標保持一致，即要以信息技術為手段，促進城市交通網絡不同對象的聯系與協同，使整個交通系統更加優化，更加安全、環保可持續，進而服務于人的需求、組織城市高效可持續運行。在當前新時代，信息化給予城市交通學科建設新的機遇。數據驅動環境下，城市交通體系正加速重構，要注重面向2035城市交通愿景的治理能力現代化研究，注重從交通工具轉向人民對美好生活的向往（出行目的為主要特征）的研究。

二城市交通內涵的現實要求

（一）城市交通學研究目標和內涵

城市交通應當服務于人的需求、組織城市運行，是研究人的行為，是研究經濟社會發展為基礎的。帶動培育發展現代化都市圈，增強城市群實力和競爭力，支持新業態發展發揮引領作用。

新的研究范式背景已經由增量為主轉向存量優化、有序建設、適度開發，從關注交通工具的移動轉向滿足交通出行者的需求，從交通流、交通設施轉向交通服務和交通網絡，從被動適應需求轉向適應并主動引導需求。

城市交通研究范式的轉變

（二）瞬息萬變的外部

結合我國六普及七普人口數據，人口流動發生顯著變化，以前我們講是農民工進城流動為主體，而當前城市間流動人口的增速已經超過了農民工流動的增速，意味著中國的城鎮化開始走向更加成熟的階段。

城市化地區形態特征差異較大，7個超大城市中，深圳市區建成區面積占比接近50%。城市建成區面積的不斷擴大，城市化地區的交流互動增長迅猛。以成渝地區為例，成渝地區城市網絡格局變化顯著，大中小城市間的信息流分異加劇，地區城市交通場強由聚集效應到發揮輻射效應。

成渝城市群城市網絡演化

（三）城市交通本源問題再認識

城市交通問題產生的鏈條是由于人及經濟生產的需要，對城市土地開發利用決策，進而形成交通網絡和服務供給。城市交通發展的愿景理應體現經濟、高效、安全的生產和生活追求，例如研究表明日常通勤超過60分鐘以上的不少城市占比超過20%，而美好生活的向往一般講一小時以內，更多的希望通行時間45分鐘。

隨著信息化的發展，隨著數字經濟的發展，將形成一個物理系統與行為的雙反饋系統以外，疊加了信息系統，成了一個三元治理空間的思維方式，即物理-信息-社會的三元系統作用機制。

城市交通網絡示意

（四）信息技術重塑未來城市交通

不斷迭代的信息技術及其衍生的新業態正在重塑未來的城市交通。城市交通的居民需求、交通系統的服務模式、基礎設施利用方式均在發生變化。例如共享出行服務新模式，它的影響不僅是對交通的本身，對原有的基礎設施乃至于城市布局均帶來影響，改變了設施空間的利用，也促進了設施的高效利用。最終即使要提高解決交通問題的綜合能力，推動公眾與參與共治的發展，提高治理能力。

MaaS系統基本框架

三城市交通發展進入新階段

（一）人的出行需求大趨勢

首先，回歸為人服務的本源。網絡化、信息化的普及重構了交通的移動，未來出行服務將采用多模式、網絡化、協同化、組織化的技術，對出行鏈一體化的整合與優化提供差異性、多樣化全過程的服務。 其次，滿足人的可持續移動性，保障人人享有基本交通服務。多方共同參與制定城市交通可移動規劃，來構建以人的個體需求為導向的服務理念和技術支撐體系。通過法律、技術創新、社會保障各種途徑來改善弱勢群體的交通服務，從而推動經濟社會的發展。

最后，提供個性化出行服務。未來城市交通服務具有包容性和平衡性。以服務人的活動需求為導向，以保障交通公平性和社會包容性為前提，引導和規范交通服務業態投放和相關技術開發應用。

（二）城市交通發展矛盾的變化

城市交通總體上正進入從“增加設施供給為主”向“供需調控為主、工程建設為輔”的新階段。城市交通發展的主要矛盾發生了變化，主要表現為供需資源配置不平衡，資源利用不充分，土地與交通之間、多交通方式之間、跨行政區交通系統之間不協同。 城市交通的根本任務即是要更加準確地解決不平衡、不充分、不協同問題，更加高效地提供多元化、個性化、高品質出行服務，來滿足人們對美好生活的向往。要建立資源配置更加高效、更加公平，政府、企業、社會組織、公眾等合作，綜合采用工程與治理措施，共建共享交通服務。未來的改革方向就是要改變傳統管理思維，建立“價值—信任—合作”的新的交通治理體系。

多元主體協作的城市交通服務共建共享

（三）城市交通治理的現實難點

目前城市交通治理的現實難點在于：政府制定的交通需求調控策略針對性不強，社會共識度不高；企業運力供給短缺與供給過剩并存，運營成本居高不下；公眾面對多種孤立運營的交通服務，體驗感差；背后反映的即是需求未知、狀態難知、規律少知的三大難點。

四城市交通治理轉向數字化

（一）機遇

數字化賦能交通治理

數字化賦能交通治理首要任務是要打通、鏈接分散在不同部門、不同領域的數據信息。進而實現“人-車-路-流-行”的全息感知、實時研判和全局決策能力，全面地、細粒度地掌握城市出行需求、供給及運行規律。信息及數字化技術對交通系統從碎片化到全面、片斷到連續、群體到個體、局部到全局的認識進行了評估和演算。同時催生了交通組織模式變革、交通可持續發展戰略的實施將有越來越多的選擇。

數字賦能交通治理

（二）新探索

北京預約出行：回龍觀早高峰預約出行及地鐵站預約出行：回龍觀早高峰預約出行的實驗發現，用戶每一次錯峰為自己平均減少17-39分鐘的擁堵時間，同時為整個系統減少76-97分鐘的擁堵時間。疫情期間，地鐵預約出行，人均節約排隊時間5分鐘，日節約排隊時間221小時。

預約出行期間系統與用戶擁堵時長減少情況

“出行即服務”：瑞典Ubigo項目實施前后，私家車出行比例由25%下降為12.5%。臺北整合了四種綠色出行方式，并實施公共運輸定期票。策略實施后，自行車每日使用量增加25.5%，捷運及公車的每日增加運力均超過3%。由此，需要擺脫交通工具的單一服務為主體，把多系統服務進行整合研究。

安徽宣城交通智慧治理：20%車輛的行駛占用了90%的里程，管理好20%的車輛，就是管好了主要交通網絡狀況。進一步用數據說話，支撐日常管理研判分析；形成數據規范標準，實現完備的數據采集系統平臺；在容量、需求、狀態等三大問題上解構交通系統，建立交通系統模式；數字化轉型從個體到總體的認知，從個體出行、道路供需狀態、到智能業務應用的自下而上邏輯體系。 深圳福田中心區交通設施及空間環境綜合提升：利用多源數據還原人車行駛軌跡、街道活動特征，提取不同出行目的的市民在不同時段、空間的活動規律。多專業交叉協同，圍繞人的不同層次活動需求，重新塑造街道空間。構建面向智慧交通數字孿生平臺，打造片區的“城市體驗工具箱”和“交通私人醫生”。打造健康生態、安全、放心、方便交流、全齡友好、激發創造的街道場所。交通問題改善要放在人的生活改善，要提高到區域范圍的改造，乃至于最終對城市總體生活的提高。

（三）新任務

加快構建城市智能出行平臺：關鍵要建立一個智能化的平臺出行方案，該平臺并非是個數據集成，而是包括運營商、供應商、客戶、城市管理部門等核心要素，帶動更多部門和企業參與，形成智能出行平臺。 加快典型應用場景的技術攻關與示范應用：落實好技術方案來實現對策處理好。做好點、線、面、區的場景實驗，選擇典型場景開展示范應用，探索積累城市交通治理的新方法、新手段。 加強交通數字化治理的法治保障：保障跨方式、跨系統交通數據流通交易，建立強大的公共數據分析后臺，建立出行服務共建、所得收益共享的保障機制。

五總結

數字化轉型是城市交通與信息化的應有之義，是城市交通治理體系和治理能力現代化的必然要求。城市交通已進入出行服務體系構建階段，需要形成以“價值-信任-合作”為基本范式的新型交通治理，疊加信息作用的干預，形成“物理-信息-社會”的三元系統作用機制，為新時期城市交通高質量發展提供保障。依托數字化賦能實現政府精準化交通管控、企業智慧化交通運營，公眾高效化交通出行，當前應加快城市智能出行平臺建設、關鍵技術研發和典型場景應用。

原文標題：行業觀察丨數字轉型下的城市交通治理

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審核編輯：湯梓紅