電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/莫婷婷）據(jù)外媒報(bào)道，英特爾計(jì)劃拆分其自動(dòng)駕駛汽車子公司 Mobileye 單獨(dú)上市，最晚在 2022 年中完成，上市后該公司的估值達(dá)到500億美元以上。

在智能汽車行業(yè)， Mobileye 是視覺輔助駕駛領(lǐng)域的先驅(qū)，曾在初級輔助駕駛階段與英偉達(dá)共分天下，前期斬獲了特斯拉、寶安、蔚來等客戶。但隨著汽車自動(dòng)級別的升級，上述客戶紛紛轉(zhuǎn)到英偉達(dá)陣營。

今年4月，英偉達(dá)發(fā)布了全新的自動(dòng)駕駛SoC Atlan，憑借其單顆SoC 1000TOPS的算力，讓英偉達(dá)成為自動(dòng)駕駛芯片領(lǐng)域當(dāng)仁不讓的“王者”。回看國內(nèi)，華為、地平線、黑芝麻智能等主流自動(dòng)駕駛芯片供應(yīng)商也在慢慢崛起，智能手機(jī)芯片玩家高通也加入智能駕駛賽道欲與英偉達(dá)分一杯羹。

掉隊(duì)高級輔助駕駛？Mobileye的前世今生

公開資料顯示，Mobileye成立于1999年，在成立之初確立自動(dòng)駕駛視覺為基礎(chǔ)的解決方案，2008年發(fā)布了EyeQ1芯片。作為行業(yè)巨頭，英特爾也不會錯(cuò)過自動(dòng)駕駛的風(fēng)口，2017年英特爾花153億美元收購Mobileye。

英特爾表示，最早將在2023年推出EyeQ 6，但業(yè)內(nèi)普遍采用的還是EyeQ3與EyeQ4，在L2-L3級別。合作車企包括寶馬、沃爾沃、蔚來、長城等，例如長城的咖啡智能品牌摩卡搭載的就是EyeQ4，算力可達(dá)到2.5TOPS，可以實(shí)現(xiàn)L2級自動(dòng)駕駛。

值得一提的是，在2019年與特斯拉“分手”之前， Mobileye 曾與特斯拉在2013年展開合作，發(fā)布開發(fā)第一代的 Autopilot，并且在2014年成為全球第一個(gè)搭載EyeQ3的系統(tǒng)。在2018年， EyeQ4開始用到了蔚來的車型上。可想而知，特斯拉、蔚來在市場上的銷量為Mobileye帶來了多大的自動(dòng)駕駛芯片市場份額。

數(shù)據(jù)顯示，在2014年，EyeQ系列芯片的出貨量為2.7百萬片，到了2020年達(dá)到了19.3百萬片，占據(jù)70%的市場份額。這也讓Mobileye長期在L2、L2+的初級輔助駕駛階段與英偉達(dá)成為主流兩大陣營。

EyeQ系列芯片的出貨量（圖源：根據(jù)公開資料整理）

Mobileye在自動(dòng)駕駛芯片領(lǐng)域的分水嶺來自于英偉達(dá)在高階自動(dòng)駕駛技術(shù)的迅猛發(fā)展。

英偉達(dá)在自動(dòng)駕駛芯片的布局上推出了 Drive AGX Xavier、Drive AGX Pegasus 以及 Drive AGX Orin。2020年，英偉達(dá)發(fā)布了新一代自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺Orin SoC，基于安培架構(gòu)GPU 集成，算力達(dá)到了2000 TOPS，可實(shí)現(xiàn)L5高階自動(dòng)駕駛技術(shù)。自此，英偉達(dá)的自動(dòng)駕駛芯片實(shí)現(xiàn)從初級到高階自動(dòng)駕駛技術(shù)的全面覆蓋。

從2020年開始，EyeQ5陸陸續(xù)續(xù)搭載在車企新車型上，寶馬iNext是第一輛采用EyeQ5的車型。EyeQ5采用7nm 制程工藝，搭載八核雙線程 64-bit MIPS 處理器、18 個(gè)計(jì)算視覺處理器，可以達(dá)到L4/5級別，強(qiáng)悍的性能用來對標(biāo)英偉達(dá)的Xavier，根據(jù)英特爾的介紹，與Xavier相比， EyeQ5的效能要高出2.4倍。

但新一代 SoC Orin的性能是Xavier的7倍，直接拉開了與Mobileye EyeQ5的差距。

對Mobileye影響較大的另一件事是與特斯拉的合作戛然而止。2016年，駕駛特斯拉Model S的車主在佛羅里達(dá)州的公路上發(fā)生事故，對于該事故特斯拉認(rèn)為是Mobileye EyeQ芯片的算法沒能識別出前行緩慢的大卡車所致。由于各種理念不同，Mobileye最終選擇與特斯拉“分手”。

除了特斯拉，沃爾沃、蔚來、小鵬等車企也開始轉(zhuǎn)身走向英偉達(dá)，更多的原因是Mobileye提供的是“芯片+算法”整體解決方案，封閉式的方案車企無法對算法進(jìn)行修改影響其發(fā)展。隨著Mobileye在高階自動(dòng)駕駛技術(shù)失去競爭優(yōu)勢，英偉達(dá)也逐漸成為自動(dòng)駕駛芯片領(lǐng)域的最大玩家。

突破算力瓶頸，自動(dòng)駕駛芯片加速國產(chǎn)化

盡管目前高階自動(dòng)駕駛芯片領(lǐng)域是英偉達(dá)一家獨(dú)大，但國內(nèi)主流自動(dòng)駕駛芯片供應(yīng)商依舊占有芯片裝機(jī)量，也正是在市場只存在一個(gè)大玩家的時(shí)候，其他玩家才有打破市場局面，讓市場格局走向平衡的機(jī)會。

地平線、華為、黑芝麻智能、芯馳科技、零跑汽車等國內(nèi)主流的自動(dòng)駕駛芯片玩家也迅速崛起。目前國內(nèi)的智能駕駛汽車普遍處于L2級別，并且向L3等更高級別發(fā)展，國內(nèi)智能汽車駕駛芯片的解放方案普遍能夠滿足現(xiàn)階段的自動(dòng)駕駛技術(shù)需求。

在車載芯片裝機(jī)量方面，數(shù)據(jù)顯示地平線的出貨量已經(jīng)超過40萬片，理想ONE、長安UNI-T、廣汽埃安Y等超過13款車型均已搭載地平線的車載芯片。到目前為止，地平線的征程系列包括征程2、征程3、征程5系列，其今年7月發(fā)布的征程5芯片采用16nm工藝，具備128TOPS（INT8）算力，預(yù)計(jì)將在2022年量產(chǎn)。值得注意的是，征程5芯片在測試中的計(jì)算性能達(dá)到1283FPS，超過了英偉達(dá)Orin SoC，但最終會帶來怎樣的駕駛體驗(yàn)，誰勝誰負(fù)還得等上車后才能得知。

從L2到L5，自動(dòng)駕駛芯片的性能需求、復(fù)雜程度也在直線上升，黑芝麻智能創(chuàng)始人兼CEO 單記章表示，智能駕駛芯片需要具備一個(gè)“大腦”能夠處理車用傳感器傳輸出來的信號，感應(yīng)電子元器件架構(gòu)感應(yīng)過程中產(chǎn)生的新需求、計(jì)算能力，并且承擔(dān)新的軟件計(jì)算能力。

今年4月，黑芝麻智能發(fā)布了一顆具備196TOPS算力的自動(dòng)駕駛芯片－－華山二號 A1000 Pro，采用16nm制程工藝，INT8 算力為106 TOPS，目前，一汽、上汽、東風(fēng)悅享等國內(nèi)品牌均與黑芝麻智能達(dá)成合作，黑芝麻智能的L3行車和L4泊車自動(dòng)駕駛功能將應(yīng)用在紅旗旗艦SUV車型上。

自動(dòng)駕駛芯片的競爭就是算力的競爭，例如地平線的征程3的AI算力僅為5TOPS，征程5是其的26倍。在2020年，黑芝麻智能發(fā)布的華山二號A1000芯片算力為40TOPS，從A1000 到A1000 Pro的算力升級，可以說是實(shí)現(xiàn)了飛躍。

在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域也布局已久，例如業(yè)內(nèi)熟知的昇騰系列，據(jù)了解，昇騰310采用的是12nm工藝，AI算力為16 TOPS，而昇騰610的算力達(dá)到了200 TOPS。憑借ICT技術(shù)優(yōu)勢，華為在智能汽車領(lǐng)域打造了堅(jiān)實(shí)的數(shù)字底座，通過鯤鵬、昇騰系列為不同需求的汽車提供相適應(yīng)的算力需求，ARCFOX極狐阿爾法S正是搭載華為的自動(dòng)駕駛解決方案，自動(dòng)駕駛級別可以達(dá)到L3。

除了地平線、黑芝麻智能、華為，芯馳科技也推出了基于16nm工藝的自動(dòng)駕駛芯片－-V9系列，零跑科技也推出了凌芯01，寒武紀(jì)也宣布即將進(jìn)入自動(dòng)駕駛芯片賽道。從研發(fā)、流片、量產(chǎn)到裝車，國內(nèi)自動(dòng)駕駛芯片企業(yè)正在不斷實(shí)現(xiàn)技術(shù)升級迭代。

小結(jié)

隨著L2級別自動(dòng)駕駛汽車滲透率的提高，更高階的自動(dòng)駕駛芯片將成為剛需。在智能座艙領(lǐng)域頗有成就的高通顯然也看到這種趨勢，準(zhǔn)備進(jìn)入自動(dòng)駕駛芯片領(lǐng)域。今年11月高通表示寶馬汽車將在其下一代輔助駕駛和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中使用高通芯片，據(jù)介紹，高通自動(dòng)駕駛平臺Snapdragon Ride采用模塊化的高性能異構(gòu)多核 CPU/GPU，AI計(jì)算機(jī)視覺引擎，功耗將比友商的低20倍左右。高通預(yù)計(jì)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域?qū)⒔o公司帶來65億美元的訂單。

一場自動(dòng)駕駛芯片“突圍戰(zhàn)”正在悄然進(jìn)行，未來的市場格局或?qū)⒉粌H僅只是英偉達(dá)陣營，由國內(nèi)外新玩家的加入后這個(gè)賽道也將越來越熱鬧。