這幾天恰逢上海車展，看了朋友圈才發(fā)現(xiàn)，除了小編，大家都去了。當然，這幾天上海車展中最火爆的事情不是那些被展出的新能源汽車，而是被現(xiàn)場維權(quán)的特斯拉。

4月20日，上海警方發(fā)布通報稱，女子張某因消費糾紛，到車展現(xiàn)場表達不滿，造成車輛一定程度受損，而張某因為擾亂公共秩序被處以行政拘留五日的處罰。

特斯拉方面的回應(yīng)稱對不合理訴求不妥協(xié)，同時也表示愿意全力配合國家級的第三方權(quán)威機構(gòu)的全方位檢測，希望通過這種方式，讓特斯拉的消費者放心，爭取消費者的理解和諒解。

無獨有偶，美國近日在得克薩斯州發(fā)生了一起致命車禍，一輛特斯拉汽車裝上了一棵樹，導(dǎo)致兩人死亡，但奇怪的是駕駛位并沒有人，一人坐在前排乘客位，另一人坐在后排座位。

負責調(diào)查民用交通事故的美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）已經(jīng)表示要派出調(diào)查小組，重點檢查“車輛的運行情況和車禍后的火災(zāi)”。

燃油汽車該如何進行售后處理？

先不論這些事件背后真相到底如何，我們可以先來回顧一下過去買燃油車時，如果遇到問題，車主該如何維權(quán)呢？

排除掉那些交通事故引發(fā)的問題，如果一輛汽車出現(xiàn)了質(zhì)量問題，消費者首先肯定不是直接找到汽車總部去，要求老總見面進行協(xié)商賠償。

通常找到賣自己汽車的4S店進行維修，國內(nèi)的4S店即承擔了銷售的職責，也有進行售后服務(wù)的義務(wù)。如果仍然處在保修期內(nèi)，通常會在4S里進行妥善的處理，即便是超過了保修期，也能夠付費在4S店中進行維修。

并且在汽車銷售給用戶之前，都會進行相關(guān)的檢驗測試，確保汽車能夠安全駕駛，畢竟賣家總不會希望自己的產(chǎn)品有問題，這樣會影響銷量的。

如果確實發(fā)現(xiàn)了大范圍的質(zhì)量問題，車廠通常會對相關(guān)車輛進行召回，在過去每隔一段時間，都會聽到某車廠對有質(zhì)量問題的汽車進行召回。

以最近的豐田為例，宣布2021年7月15日起，召回2012年4月10日至2015年7月1日期間生產(chǎn)的部分進口豐田威颯汽車，共計2109輛。

豐田表示，這些車輛可能因駕駛席車門合頁處的車門線束與防水罩發(fā)生干涉后處于彎曲狀態(tài)，造成車輛長期使用后側(cè)空氣囊傳感器線束可能會因金屬疲勞導(dǎo)致發(fā)生斷線，引起空氣囊警告燈點亮。當車輛發(fā)生碰撞時，側(cè)空氣囊和簾式空氣囊可能無法正常展開，增大了乘員在碰撞事故中受傷的風險，存在安全隱患。

新能源車也有召回的現(xiàn)象，近期國家市場監(jiān)督管理總局缺陷產(chǎn)品管理中心發(fā)布了6起汽車召回公告，涉及北汽新能源、英菲尼迪、Jeep、極星、沃爾沃和起亞6個品牌的共計40219輛汽車將被召回，其中需要召回的純電動新能源汽車超過33000輛。新能源汽車的主要問題集中在車輛動力電池系統(tǒng)，可能存在起火風險。

這樣看來不僅是燃油車還是新能源車，在一定程度上可以保障車主的售后服務(wù)。不過相比傳統(tǒng)車廠擁有眾多4S店，可以將新能源車也放在這些門店中銷售，特斯拉等造車新勢力一個很突出的特點便是沒有4S店。

沒有4S店的特斯拉

為什么造車新勢力不做加盟，因為加盟商很難有利潤空間，普通的4S店依靠后期保養(yǎng)維修，但是電動車基本沒有保養(yǎng)的，比如特斯拉基本只有1年2萬公里一次的正常檢測，而普通燃油車則是5000-7500公里一次，這么低的保養(yǎng)頻率很難養(yǎng)活4S店。

當然，好處在于，沒有經(jīng)銷商，對于用戶信息的反饋很快，可以快速通過OTA升級，滿足客戶的訴求。并且沒有4S店，也就是沒有售車業(yè)績壓力的情況下，通常會獲得一個較好的服務(wù)，銷售人員也不會催促用戶下定金或進行其他額外消費。

那么壞處是什么呢？那就是一旦遇到問題，需要消費者承擔較高的維修成本，此前也有過報道，如某特斯拉車主，因車門把手無法彈出，被特斯拉服務(wù)中心告知需更換門把手總成，維修總價高達1.4萬元，但這種問題只需要更換一個小零件即可，官方售價僅為10.99元。而另一位特斯拉車主，由于連接管損壞而被告知需更換整個電池，費用約為15萬元。

據(jù)了解特斯拉直營店只進行統(tǒng)調(diào)校、四輪定位等非事故造成的“小毛病”維修業(yè)務(wù)，而與其他的汽車維修服務(wù)企業(yè)合作設(shè)立鈑噴中心，執(zhí)行車輛外觀修復(fù)、維護車輛功能性、安全性以及延長車輛使用壽命等服務(wù)。

將維修進行外包，配件由特斯拉提供，維修廠賺工時費用，各位覺得，這種模式下門店還能夠為消費者節(jié)省費用嗎？

新能源車的弊端

汽車對于元器件及芯片等產(chǎn)品的要求非常嚴格，畢竟是在高速行駛過程中，如果產(chǎn)品發(fā)生故障問題將可能導(dǎo)致人身安全。

以汽車芯片為例，由于工作環(huán)境較為惡劣，便要求發(fā)動機艙的芯片工作問題為-40℃-150℃；車身控制要求-40℃-125℃。常規(guī)的消費類芯片和元器件只需要達到0℃-70℃。

同時芯片的穩(wěn)定性、一致性等方面，都有極高的要求，畢竟汽車在設(shè)計壽命上通常達到了15年50萬公里左右，遠高于消費電子的產(chǎn)品壽命。

其中故障率是最重要的指標，通常器件的故障率要求從高到低依次為軍工級、車規(guī)級、工業(yè)級、消費級。車規(guī)級要求的故障率基本為PPM（百萬分之一）量級，而大部分車廠要求到PPB（十億分之一）量級，這意味著對于車規(guī)級半導(dǎo)體的故障率要求基本是零故障率。

相比之下，工業(yè)級芯片的故障率要求為小于百萬分之一，而消費類芯片的故障率要求僅為小于千分之三。如果有汽車使用了工業(yè)級芯片或器件，這就極有可能導(dǎo)致事故的發(fā)生，并且只是時間的問題。

在4月9日，工信部發(fā)布了《關(guān)于實施四項新能源汽車國家標準的通知》，通知指出，將新發(fā)布的GB/T 18386.1-2021《電動汽車能量消耗量和續(xù)駛里程試驗方法第1部分：輕型汽車》、GB/T 19753-2021《輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》、GB/T 26779-2021《燃料電池電動汽車加氫口》、GB/T 32694-2021《插電式混合動力電動乘用車技術(shù)條件》四項標準列為新能源汽車產(chǎn)品準入專項檢驗項目的依據(jù)標準，與《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定》（工信部令第39號）中新能源汽車產(chǎn)品專項檢驗項目依據(jù)標準并行實施。這對于新能源汽車中的半導(dǎo)體器件標準也起到了一定的規(guī)范作用。

但在另一領(lǐng)域，目前還沒有確切的標準，即高端新能源汽車所搭載的自動駕駛系統(tǒng)。作為一個汽車系統(tǒng)，在出廠前必然要進行不斷的測試、仿真以及長時間的驗證，來發(fā)現(xiàn)到底還存在哪些問題。

國內(nèi)也沒有多少能夠做自動駕駛的第三方檢測機構(gòu)，這導(dǎo)致其自動駕駛的性能究竟如何，完全憑廠商的“自覺”。美國的那起車禍便是司機使用Autopilot 撞向靜止物體導(dǎo)致的事件，盡管特斯拉曾經(jīng)表示過Autopilot 并不是一個自動駕駛系統(tǒng)，在使用時仍需要時刻關(guān)注路面情況。

但特斯拉的營銷依然存在較強的誤導(dǎo)性，包括使用“Autopilot”和“完全自動駕駛”等品牌名稱，來暗示汽車的自動駕駛性能比實際更強。

沒有權(quán)威的第三方爭議處理機構(gòu)，這就導(dǎo)致一旦消費者因為相信廠商的宣傳內(nèi)容而導(dǎo)致事故的發(fā)生，想要維權(quán)，就只能在汽車廠家、經(jīng)銷商和政府部門之間輾轉(zhuǎn)，問題處理流程漫長也并不透明。

歸根結(jié)底，盡管新能源汽車就是未來，但目前來看，缺乏有效的監(jiān)管、專門的法律條文以及明確的標準，都讓這個市場充斥著許多不確定性，這也許才是問題頻出的根源。或許我們應(yīng)該收回一些對新能源汽車的過分寬容，好好的審視一下這個新興技術(shù)了。

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