最能“造夢”的全球知名電動汽車制造商特斯拉又闖禍了。

3月17日凌晨，美國密歇根州一輛特斯拉Model Y不慎撞上停泊在公路右側車道的警察巡邏車，駕駛員證實當時處于自動駕駛Autopilot模式。美國高速公路安全管理局(NHTSA)將派遣特別事故調查小組(SCI)調查這起最新車禍。

過去幾年中，特斯拉電動車曾因自動駕駛模式招致多起車禍，包括“一頭撞進卡車”、“意外加速”等，而最近幾周發生了至少3起撞車事故，引發軒然大波。事故發生的真實原因也令人遐想。

01

特斯拉與白色車“八字不合”？

在眾多遭遇事故的特斯拉汽車中，白色車的“出鏡率”似乎格外高。3月11日，一輛白色特斯拉Model Y在美國底特律西南部一十字路口撞上一輛白色半掛式重型卡車，特斯拉被卡在半掛卡車底下，車頂幾乎被“削掉”，損毀異常嚴重，2名車內人員因重傷被送往當地醫院搶救。

類似事故還有：2016年，美國佛州的一輛特斯拉Model S在自動駕駛Autolipot模式下與正在轉彎的白色半掛卡車發生碰撞，特斯拉駕駛員不幸身亡； 2020年6月，臺灣高速公路上一輛Model 3徑直撞上已側翻在路的白色貨車，所幸車內軟性材質貨物提供了緩沖，未造成人員傷亡。

難道特斯拉天生與白色車輛“不合”？經專業人士分析，特斯拉的輔助自動駕駛系統極有可能是錯誤地把卡車的白色貨廂識別成了天空，導致系統判定無需減速規避，可以順利通行。 目前特斯拉采用雷達和攝像頭相配合的自動駕駛方案，這種自動駕駛路徑存在天然弊端。例如，雷達擅長檢測移動非靜止物體，當一輛車不在本車輛的行進方向時（如橫穿車輛），它很難監測出來；雷達的輸出信號有時會被系統忽略，它可能將立交橋判定成障礙物，導致車輛急剎車。在這些情況下，需要搭配使用攝像頭輸出的算法來檢測，但攝像頭在光線的強烈變化下也容易出現失誤。

02

“自動駕駛”變“輔助駕駛”？

作為以自動駕駛為核心的高科技公司，特斯拉以其革新技術與前瞻概念備受資本市場青睞，股價一度被爆炒。2020年美國標普500指數全年漲幅達16.26%，其中，貢獻最大的特斯拉全年漲幅高達730.42%。巔峰時期的特斯拉市值更是超過所有其他汽車市值的總和。

特斯拉的市盈率一度超過1000倍，是行業平均市盈率的百倍之多。面對這個瘋狂的數字，“硅谷霸道總裁”、特斯拉CEO馬斯克表示，他有信心特斯拉將在今年實現L5級別的自動駕駛技術，并認為這足以證明公司超高估值的合理性。然而，特斯拉真的能夠實現完全自動駕駛嗎？

最近，特斯拉向美國監管機構承認，其售價一路上漲至超10000美元的FSD（完全自動駕駛系統）目前只能達到L2級別。從L5神壇跌落的特斯拉遭到輿論痛批——消費者很容易誤認為系統能夠達到L5級別的自動駕駛，從而放松警惕，嚴重危害駕駛安全。 有關自動駕駛分級的標準，目前普遍采用美國高速公路安全管理局（NHTSA）和國際自動機工程師學會（SAE）標準，L0-L5代表技術的不斷成熟。L0為完全沒有無人駕駛系統，L1為輔助駕駛，L2為部分自動駕駛駕駛，L3則是分水嶺，表示可以在一定條件下自動駕駛，L4和L5分別是高度自動駕駛、完全自動駕駛。

我國也在今年1月1日正式發布實施《汽車駕駛自動化分級》國家標準，總體劃分為5級，與美國標準差別不大，只有第5級才能算是真正的自動駕駛。

要知道，L2及以下級別只能算作自動駕駛的初級水平，被劃分為ADAS（Advanced Driving Assistance System）范疇，即高級駕駛輔助系統，只能完成相當有限的自動駕駛操作，大部分情況下駕駛員需要隨時手動接管汽車。特斯拉的FSD更應該被叫做“輔助駕駛系統”而非“自動駕駛系統”。 目前，國內有不少車企都已經能做到L2級別水平。實現輔助駕駛，離不開車載傳感器的支撐。

03

五種主流車載傳感器，各有千秋

目前應用于自動駕駛的主流傳感器產品主要包括毫米波雷達、激光雷達、超聲波雷達、攝像頭、紅外傳感器五類，它們各有優劣。

毫米波雷達 ·

自動駕駛系統的核心傳感器

優勢1.具備全天候探測能力，能從容應對霧、煙、雨、雪、陽光等復雜天氣； 2.探測距離遠，最遠可達1000米以上； 3.精度高，可量測性好。 劣勢1.其靜止測距技術過于復雜； 2.對切向運動的判斷能力很差； 3.對遠距離的生命體征的目標檢測存在缺陷； 4.價格較高。

（毫米波雷達應用于倒車預警）

激光雷達 ·

通過發射接受激光束，分析折返時間，計算出與目標對象的相對距離。 優勢1.測距僅次于毫米波雷達，最遠達300米； 2.能夠生成三維位置模型； 3.具有很好的角度測量能力； 4.測量精度高，響應速度靈敏； 5.不受環境光影響，是3-5級自動駕駛中的關鍵。 劣勢1.在雨、雪、霧以及霧霾等惡劣天氣條件下功能會受限甚至失效； 2.價格十分昂貴，L4級別無人駕駛車所使用的64線激光雷達價格折合人民幣約50-70萬。

（激光雷達應用于智能交通）

超聲波雷達 ·

通過測算向外發出超聲波到接收返回超聲波的時間來測量距離，是目前車載傳感器中最常見的品種之一。 優勢短距離測量優勢突出，多用在倒車雷達上。 劣勢1.測距非常短，通常在幾米范圍內； 2.切向測量能力很差； 3.使用時容易受到天氣因素干擾。

（超聲波雷達應用范圍示例）

車載攝像頭 ·

最為成熟的車載傳感器之一，能夠清楚分辨和識別道路目標的傳感器。 優勢1.在復雜的運動路況環境下能保證采集到穩定的數據； 2.像素要求不高，50-120萬像素都可； 3.價格低廉，優勢大。 劣勢1.極易受到光線干擾； 2.對于速度和距離沒有能力準確把控，必須搭配其他傳感器協同使用； 3.在雨、雪、霧以及霧霾等惡劣天氣條件下功能會受限甚至失效。

（最為常見的車載攝像頭）

紅外傳感器在五大傳感器中名氣最低，卻有著不可替代的獨特優勢。

目前的產業現狀是，攝像頭在低照度以及光照情況下作用大打折扣，毫米波雷達對于障礙物識別能力還是零，超聲波雷達又鞭長莫及，激光雷達具備這個能力，但是非常容易受天氣影響。

研究機構已經確認，基于紅外夜視系統檢測物體自然發射的熱量差異，可以檢測到可見光攝像頭、雷達和激光雷達不能識別的物體。

紅外傳感器 ·

探測物體表面的溫度分布

優勢

1.能夠很好地辨別切向運動；

2.能夠較為準確地識別到生物；

3.價格相對低廉；

4.具備全天候探測能力。

劣勢

1.對于徑向運動的辨別能力較差；

2.沒有角度測量能力；

3.不能完成靜止測距。

（紅外傳感器應用）

從當前形式來看，紅外傳感器是能夠在任何環境或天氣條件下實現車輛周邊環境分類、識別、探查的唯一技術。未來的完全自動駕駛離不開紅外傳感器的幫助。

04

實現完全自動駕駛，任重道遠

人類期許的理想狀態是，一輛自動駕駛汽車，在沒有用戶的情況下能夠實現完全自主駕駛。然而，以現有技術水平，還遠未能達到這個標準。盡管各大廠商近年來持續加注研發投入，對于完全自動駕駛的追求依然長路漫漫。

市面上所謂的各類“自動駕駛”系統實際上只能作為輔助而存在，仍需使用者了解道路和潛在危險，以便緊急狀況下駕駛員重新控制車輛。將輔助駕駛系統混淆為自動駕駛系統，給駕駛員可以解放雙手的錯覺，是對駕乘人員生命安全極不負責的體現。

盡管車載輔助駕駛系統無法實現一步登天，它仍是行車路上不可或缺的貼心管家。駕駛輔助系統囊括自適應巡航控制系統（ACC）、自動緊急制動（AEB）、盲點檢測（BSM）、駕駛員監測系統（DMS）、前方碰撞預警系統（FCW）、智能車速控制（ISA）、車道偏離告警（LDW）、汽車夜視系統（NVS）、自動泊車（APA）、行人檢測系統（PDS）等等。目前軒轅智駕的核心產品車載熱成像避障系統，屬于紅外熱成像技術在輔助駕駛方向的智能應用。

它具有超遠視距、防眩光干擾、智能識別報警、突破夜障、全天候應用、軍工品質等六大顯著優勢，能夠切實解決夜間駕駛視野受限、夜間會車眩光、惡劣天氣下駕駛困難等問題，適應各類復雜環境，幫助車主提升駕駛安全系數。 軒轅智駕的車載熱成像避障系統技術水平全球領先，迄今已為奧迪、寶馬、奔馳、保時捷等主流高端品牌提供定制化服務，以扎實的技術積累獲得了各級經銷商及消費者的一致好評。

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