世界上最遙遠的距離不是生與死，而是當出租師傅看到EU5的里程還剩5公里，下一個5公里內僅有的換電站卻是比亞迪。

出租市場關于換電模式的實踐又有了新動作。

3月11日，榮威宣布與奧動新能源合作簽署戰略合作備忘錄，雙方將在上海圍繞換電模式為核心，打造涵蓋換電車型與換電站服務網絡的全新聯合戰略框架。

框架之下，榮威祭出電動出租車--Ei5車型。

2019年夏天，榮威繼榮威360之后再次進軍B端市場，229輛榮威Ei5出租車在崇明交付。兩年后的今天，Ei5迎來快換版，并作為主角迅速參與出租市場到換電模式的實踐之中。與此同時，首批支持換電功能的數百輛榮威Ei5快速換電版已正式交付上海出租車企業大眾交通和上海江南旅游，并正式投入運營。

這已不是車企第一次涉足出租換電領域。此前，北汽，吉利，長安等企業就與“換電”頻傳消息。北汽新能源去年計劃將3萬輛換電出租車投向市場；啟辰推出D60 EV作為換電車型在廣州出租車領域嘗試換電服務；長安在重慶建立了首座換電示范站，推出了逸動EV的換電版本車型……

無限利好

車企愿意投身出租換電領域，這很正常。

從市場角度來看，近年來，新能源汽車早已成為各大車企布局的重頭戲。隨著新能源汽車出行業務廣闊的市場空間，市場對車輛換電綜合解決方案的需求日益明顯，但充電難題一直制約著行業發展。

以目前國內普遍應用的快充技術，將電量充至80%需要2個小時左右（慢充則需要更長的時間，通常為6-8個小時），換電模式則能將時間縮短到10分鐘以內，能夠更快完成車輛的電能補充，能有效解決此類問題。

而對于營運車輛來說，時間就是金錢，采用換電模式，整個過程持續幾分鐘，相比于充電更加節省時間，是更好的選擇。

以首都北京市為例，北汽去年第一階段共計投放了8256輛換電出租車，建成122座充換電站，城區平均服務半徑為2.78 公里，并實現了 24 小時不間斷運營。出租車司機打開換電APP就可以找到最近的充電站，由于布局合理密度高，即使在大興找換電站也很容易。

“從App上就能找到附近哪有換電站，有多少可換電池，直接導航過去就行。換電3分鐘就搞定。”出租車司機對記者說，“我把你送到這兒，正好順便換個電，換完接著拉活兒?！?/p>

不僅如此，換電模式下，初期推出有吸引力的福利政策，也為司機們創造更多的收益。比如去年北汽開展的“暖心隨行惠滿京城”活動，北京市換電出租車司機單日換電超150公里（約合52.5元），即享50公里（約合18元）獎勵。

除了換電體驗不錯，在換電模式下，電量的消耗只按行駛里程計算也是出租師傅選擇換電的另外一個原因。像停車等候、開空調、給手機充電、聽歌這些耗電的事情不產生費用。而且，換電的另一個好處是，電池一直在換，但有人保養，不必為電池損耗擔心。

加之去年兩會上，“換電”首次被寫入政府工作報告。在“新基建”內容中，“建設充電樁”被擴展為“增加充電樁、換電站等設施”。同年7月，工信部副部長辛國斌表示，將大力推進充換電基礎設施建設，鼓勵企業研發換電車型，也會支持北京、海南等地方開展試點進行推廣。這也意味著國家對于換電技術與換電模式的認可。

政策利好，大勢所趨，借助“新基建”的東風和快速補能的優點，換電模式已經成為新風口。

掣肘所在

當然，和扎堆高端新能源不同，投身換電尤其是出租換電的車企并不太多，畢竟擺那里的不只是機遇，更有其顯而易見的弊端，這也是為什么換電模式沒能普及的直接原因。

對于廠商來說，建站成本高一直是個老大難的問題。

北汽新能源方面就曾表示，“一個換電站的建設成本近1000萬元，電池儲備的成本達到322萬元，屬于重資產投資?！备甙旱慕ㄔO成本使得投資回收周期難以保證，因此，此模式的商業前景并不明晰。而對于國內一眾造車新勢力而言，在本就資金鏈壓力頗大的背景下去維護換電站的運營，更加不是一件容易的事。

其次，讓換電模式難成主流的是“電池標準化”問題。

不同品牌、不同型號的新能源汽車配置不同的動力電池，動力電池的容量、能量密度、大小、形狀也都不一樣。尤其是比亞迪，連內部車型的電池規格都不完全一樣，在無法做到統一標準的前提下，即使各大車企陸續在換電領域發力，也都難以施展。

與此同時，車企也普遍不愿意共享技術標準，使得換電為主的模式在超出一個車企范圍之外就根本無法實際運行。比如換電領域最大的兩個換電大佬——蔚來和北汽新能源的換電服務也只能供給自家車型使用，很難做到大規模推廣。

各個廠家無法兼容共享，是換電模式無法推廣的原因之一。即使是在同城的車型種類較少的出租市場上，換電模式同樣面臨這樣的問題--世界上最遙遠的距離不是生與死，而是當出租師傅看到EU5的里程還剩5公里，下一個5公里內僅有的換電站卻是比亞迪。

而且，成本導向決定了出租車司機很少使用換電。

以北京為例，據了解，北京換電出租車共有2種不同的換電套餐可供選擇，對應的里程不一樣，但都是折合每公里三毛五。而使用普通充電樁每公里在兩毛五以下，按照每天行駛200公里計算，使用充電樁充電比換電一個月至少節省600元。

像北汽在運營市場仍在嘗試，蔚來則專注于C端市場，忙著布局換電站，吉利有推出換電車型，但是看著像試水，威馬則還在車電分離的階段，會不會走向換電模式還未可知……無論廠家還是用戶，高成本都是換電模式目前沒有大規模在市場推行的主要原因。

如何撬動換電市場

盡管換電模式好處很多，但亟需解決的問題同樣棘手。因此，換電被作為充電互補的一種補電模式，有很大的發展空間，但未來發展還有很長的路要走。

好在有政策鼓勵，市場經濟在某種程度上會倒逼問題的解決，比如換電數量。

還是以北汽為例，去年北汽新能源方面宣布，其已在五環內及重點地區建成投運93座換電站。按照規劃，在去年年底前，實現北京城區內平均服務半徑2.53公里一個換電站，在部分郊區實現平均服務半徑約5.6公里一個換電站。

而此次榮威Ei5換電版項目中，奧動新能源高級副總裁楊燁在采訪中透露，奧動目前在上海市已投建12座換電站，基本滿足現階段換電出租車運營補能需求。隨著雙方戰略合作的逐步深化，奧動計劃于2021年內在上海新建40座、累計達到50座的換電站群。到2025年，奧動計劃在上海投建200-300座換電站，形成規?；瘬Q電服務網絡建設。

隨著換電站數量的增多，會帶動更多司機選擇使用換電模式，進而降低換電成本，產生良性循環。

另外就是換電兼容問題。

電池型號不同，技術不共享成為換電模式盈利的障礙，但去年長安新能源換電聯盟的成立似乎有打破了這一難題的想法。

當時長安新能源換電站首站在重慶奧體中心落成，并且進入示范運營階段。在宣傳資料中，寫著這樣一條內容：長安新能源換電兼容7大主機廠車型，包括北汽、廣汽、上汽、一汽、東風、長安、江淮，是一種具有發展前景的共享路線。

同時，據長安新能源介紹，換電服務有兩種方式，其一是車電一體，由客戶、換電企業各自購買電池進行換電；而另一種則為車電分離方式，即用戶僅需購買車殼，電池由資方購買。

第二種方案中，面對不同廠家的電池，想要實現共享，長安換電站就必須要儲備其他品牌車型電池。而在電池資產歸屬方面，長安新能源方面表示，電池銀行可能由主機廠、電池廠、換電運營企業、電力、梯次利用企業及基金等組建而成，即資本+產業鏈企業。換句話說，理想框架已經搭建完成，有意向就可加入。

當然，從北京到上海，從北汽到上汽，目前，換電模式的規模運行也只存在B端出行市場。至于C端，受換電站覆蓋面和建設成本等問題的制約，實際場景更為復雜。

這也是為什么目前真正實現車電分離，且形成一定規模的只有北汽新能源和蔚來。前者是用于車型統一的出租市場，而后者則是憑借著價格較高和車型較少的優勢，讓用戶為其承擔成本。雖然方向不同，但總體來看，二者都存在著相當大的限制條件。

不過，未來換電模式不只是存在于公共出行領域，也是未來新能源汽車發展的大方向。畢竟純電動汽車要想做到萬億元級的產業，走持續發展的路徑，必須利用其可以循環使用的屬性，通過梯次利用使得電池資產價值最大化。

而換電模式通過車電分離，不僅大幅降低車輛購置門檻，也解決了用戶對電池壽命、車輛殘值低的擔憂。同時，電池進行統一管理、集中充電，也有效保證了充電安全與電池壽命。

原文標題：誰是阻礙出租換電模式發展的絆腳石？

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責任編輯：haq