為實現2030年碳達峰及2060年碳中和的目標，我國需加快推進低碳減排，可再生能源開發及應用，保障國家能源安全。發展車用氫能產業，推動燃料電池汽車示范運行規模，提高可再生能源制氫比例，是實現低碳減排的重要途徑。燃料電池汽車產業深入延伸至碳排放貢獻度達45%的能源、電力行業。同時氫燃料電池汽車還具有零排放、效率高、運行平穩、耐低溫、續航穩定等諸多優點，可有力拉動我國電力行業清潔化轉型，更大程度助力碳中和目標。

然而，我國氫能產業戰略導向尚不明朗，支持政策尚不完善，加氫站管理缺位，車用氫能供給體系尚不健全，關鍵材料和零部件自主化能力還不足，整車制造及氫氣價格過高導致產業化進程受阻。為支撐燃料電池汽車規模化示范應用，我國亟需解決產業發展所暴露出的種種問題，因此建議：

一、制定氫能的國家級頂層設計，完善標準法規建設；二、引導加大氫燃料電池基礎科研投入，突破核心材料和關鍵部件的技術瓶頸；三、加快燃料電池汽車產業化進程，鼓勵多手段降低推廣成本；四、加強優質資源協同，優化產業發展環境。

一、背景：推進燃料電池汽車發展，是實現碳達峰、碳中和的有效助力

碳中和已成國際化大趨勢。百年來，全球碳排放增長19倍，導致嚴重的環境問題，威脅人類生存，為遏制環境持續惡化，全球碳中和已成大勢所趨。2020年9月20日，在第七十五屆聯合國大會一般性辯論會上，***總書記就我國碳達峰目標與碳中和愿景向國際社會承諾“力爭2030年前二氧化碳排放達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和”。明確了2030年前，以制造、交通、發電三大領域為減排抓手，并制定了非化石能源占一次能源消費比重將達到25%左右，風電、太陽能發電總裝機容量將達到12億千瓦以上的發展目標。

汽車產業作為排放貢獻第三的產業，需要先行一步。低碳化和電動化是全球能源與交通領域綠色可持續發展的大趨勢。在我國燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車全面發展的“三縱”戰略中，氫燃料電池汽車相對于其他兩種技術路線具有零排放、效率高、運行平穩、耐低溫、續航穩定等諸多優點。由于燃料電池汽車產業深入延伸至碳排放貢獻度達45%的能源、電力行業，可有力拉動我國電力行業清潔化轉型，更大程度助力碳中和目標。

二、現狀&問題：車用氫能產業頂層設計未完善，燃料電池核心材料及部件國產化程度偏低

（一）早期政策形式單一,燃料電池汽車產業發展緩慢

在新能源汽車財稅政策的大力支持下，2015-2019年，我國燃料電池汽車銷量呈逐年升高的態勢。2020年，受新冠疫情與燃料電池汽車獎勵政策的變動的影響，使得當年燃料電池汽車銷量“腰斬”。截止2020年底，我國燃料電池汽車市場保有量達到7355輛。

同時，從年度、月度產銷數據來看，當前燃料電池汽車市場受政策導向嚴重，產業健康、自主發展能力偏弱，原因有如下兩點：

一是與國際多數國家政策著重發展上游氫源端不同，我國政策支持主要為車端消費刺激，忽略能源經濟性保障。

二是作為燃料電池產業發展主力軍的整車企業積極性不高，致使燃料電池產業發展遲緩。

（二）燃料電池核心技術需提升，材料及部件需加快國產化進程

當前，我國車用氫能產業仍面臨核心技術不強、優質產能不足等問題。為保障產業健康發展，我國在國家層面推進燃料電池汽車示范應用規模化的同時，亟須采取“強技術、提質量”等措施，避免技術“空心化”和產業“低端化”。

我國雖然基本掌握了燃料電池核心技術，但在質子交換膜、催化劑、膜電極等燃料電池關鍵材料方面與國外存在差距，空壓機、氫氣循環泵等關鍵部件性能尚需提升，高壓瓶閥、密封劑、碳紙等需要進口。為此，我國一方面需要提升燃料電池核心技術水平，另一方面應加強進口材料及部件的技術攻關，加快推進國產化。

（三）整車制造及氫氣價格過高，嚴重制約我國燃料電池汽車商業化推廣

成本下降是燃料電池汽車產品競爭力的體現，也是開展規模化推廣的前提。當前，我國燃料電池系統的成本大多在6000元/kW以上，儲氫系統成本多在10000元/kgH2以上，導致燃料電池汽車生產成本和售價過高。與此同時，氫氣價格大多在60元/kg以上，這又導致燃料電池汽車運營成本過高。

在整車制造方面，燃料電池系統及儲氫系統約占整車成本的65%左右，是降本的關鍵所在。燃料電池產品仍處于小批量生產階段，成本居高不下。此外，核心材料及零部件成本高昂，其中燃料電池系統端，我國空壓機、氫噴射泵以及質子交換膜、催化劑、碳紙及碳布等雖已取得全面技術突破，但規模化生產能力還不足，部分仍需依賴進口。在氫氣使用成本方面，目前國內外的氫氣成本普遍較高。

（四）氫燃料電池汽車標準法規不完善，制約產業發展

2020年4月10日，國家能源局發布的《中華人民共和國能源法（征求意見稿）》中首次將氫能列為能源范疇。但是氫能在《意見稿》中的表述仍舊有限，在氫氣運輸、儲存、使用、管理等環節，亟待具有可操作性的措施。傳統煉化行業將氫氣作為工業原料使用，氫能與燃料電池產業的發展也正在促使現有供應體系向綠色、經濟、高效的氫能供應體系轉變，在此過程中，產生了許多新問題。

加氫站建設方面，加氫站建設審批程序復雜且涉及工商、土地規劃、住建、安監、消防、環境評價等多個部門。主管部門不明確、政策體系不完善導致了若干難題。

燃料電池汽車方面，燃料電池電動汽車領域雖然已形成相對完整的標準體系,但在某些局部領域仍存在標準缺項情況。而隨著加注壓力、加注溫度的增加,加氫通信協議對于加氫過程中的數據收集、安全監控非常必要。

標準法規方面，我國相關部門管理權限分散，行業標準制定與認定的孤島隔閡現象較為嚴重，導致氫能源產業技術標準單一、籠統、松垮和割裂，汽車行業、氫燃料電池行業、純氫制備行業等領域的標準制定較為粗糙，產業國際話語權嚴重不足。

三、建議&措施：營造氫能產業健康發展環境，加快燃料電池汽車市場化進程

根據我國氫能與燃料電池汽車應用示范與商業化推廣的發展現狀，結合我國燃料電池汽車現階段的示范問題，提出建議如下：

（一）制定氫能的國家級頂層設計，完善標準法規

總體來看，我國燃料電池汽車頂層設計及支持政策基本健全，而國家氫能產業頂層設計滯后。為引導和促進車用氫能產業發展，我國亟待完善國家氫能產業頂層設計，盡早出臺《能源法》正式稿，研究制定和發布國家氫能產業發展戰略規劃。通過相關政策文件的出臺，明確氫氣的能源屬性、氫能在國家能源體系中的戰略定位以及氫能產業發展的國家定位等問題。同時，我國還需明確氫能產業發展的方向、目標、主要任務，并針對車用氫能技術瓶頸及產品短板、燃料電池汽車規模化示范運行面臨的主要瓶頸，研究出臺相應的支持政策及配套措施。

同時，建立健全氫能與燃料電池標準體系，鼓勵行業領先的相關高校、企事業單位進行氫能和燃料電池汽車相關技術標準研究，建立健全氫能與燃料電池汽車技術標準體系，為燃料電池汽車產業進一步商業化發展保駕護航。

（二）引導加大氫燃料電池基礎科研投入，突破核心材料和關鍵部件的技術瓶頸

通過示范城市獎勵、技術研發支持等措施，激勵優質氫能企業、燃料電池企業、整車企業等產業主體強化技術研發，不斷提升技術水平及產品質量。選取質子交換膜、膜電極、燃料電池堆及制氫、儲氫、加氫裝備等骨干企業，培育其研發生產能力。堅持開放發展，創造有利條件，引進國外氫燃料電池技術人才、研發團隊、創新型企業，與國際氫能燃料電池領軍企業開展深入交流與合作。

加大自主研發與資本投入，開展突破燃料電池零部件關鍵技術、降低關鍵材料成本、促進燃料電池及其關鍵零部件的產業化等工作，重點推動燃料電池關鍵零部件的產業化發展，對中高功率燃料電池動力系統等相關核心零部件及裝備、車載儲氫系統(如儲氫密度的提升)和關鍵部件(管閥件)、加氫站壓縮機及容器壁、核心零部件生產裝備等領域的技術研究和產業化加大支持力度，實現燃料電池關鍵技術的突破、產業鏈的完善和產業化程度的提高，進一步降低加氫基礎設施與燃料電池汽車建造與運營成本，促進中國氫能與燃料電池汽車產業蓬勃發展。

（三）加快燃料電池汽車產業化能力，鼓勵多手段降低推廣成本

加強支持與引導，建立投資收益合理回報機制，積極推進投資體制改革,搭建各種投融資平臺，開拓多樣化資金渠道，鼓勵地方采用資本注入、投資補助等方式投資氫能產業基礎設施，引導和吸引社會投資特別是民間投資以合資、獨資、參股、特許經營等方式參與建設與營運，充分發揮社會資本在氫能產業化發展中的積極作用。

提升產業活力。燃料電池汽車產業化進程將取決于產業活力，我國有必要采取引進新主體、提高聚集度、豐富產業資源等措施和鼓勵創新等手段。

（四）加強優質資源協同，優化產業發展環境

燃料電池汽車規模化示范應用將成為拉動我國車用氫能產業快速、高質量發展的有效手段。為保障和強化燃料電池汽車示范運行的拉動效果，我國還需在以下幾個方面開展工作。

首先，強化產業鏈優勢企業之間的協同與合作。產業鏈優勢企業合作是提升產業發展質量的保證，也是培育龍頭企業的有效途徑。為此，我國有必要通過適當的鼓勵、引導措施，促進氫能、燃料電池、整車等環節優勢企業在技術攻關、產品聯合開發、推廣應用等方面開展合作，以“強強聯合”的方式實現高質量技術創新和產品創新。

其次，打破行政區劃、地方保護等壁壘，促進優勢城市、區域的聯合和優勢企業跨區域合作，打造產品全國推廣應用的統一大市場。

最后，保障優質資源和產業要素資源流動，鼓勵產業創新。合理引導國內外有實力的能源、汽車、材料等相關企業進入產業協同優勢資源，鼓勵產業主體開展技術創新、產業組織創新及商業模式創新。

原文標題：全國人大代表王鳳英2021兩會議案建議——關于推進燃料電池汽車發展 實現碳達峰、碳中和目標的建議

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責任編輯：haq