導語：從2019年深陷債務危機到2020年遭遇疫情“黑天鵝”，幾番踏入“鬼門關”的蔚來終于在黑暗的摸索中，交出了一份還算不錯的成績單。

在經歷了電池自燃、融資困難等諸多危機后，蔚來終于在李斌的搶救下從“ICU”轉移到普通病房。

2021年3月2日，蔚來發布了2020年Q4季度及全年業績報告。報告顯示，Q4季度蔚來共交付車輛1.7萬余臺，同比增長111%，汽車銷售收入達61.7億元人民幣（9.462億美元），占總收入的93%。2020年全年蔚來共計交付車輛總量達4萬余臺，相比2019年增長了113%，全年營收達到162.6億元，同比增長107.8%。

而交付量的增長、物料成本的下降等諸多因素，也使得蔚來的整體毛利率有所改善，在2020年由負轉正，并于第四季度整車毛利率達到17.2%，實現了全年整體經營活動現金流轉正。這也意味著，蔚來距離盈虧平衡點又近了一步，一位汽車領域分析師對鳳凰網科技表示，“隨著蔚來產品質量趨于穩定，供應鏈體系的完善，蔚來有可能會比小鵬汽車、理想汽車有明顯幅度的領先。”

不過，從理想汽車此前公布的2020年財報來看，其2020年總營收達到94.6億元，凈虧損為1.66億元，并于第四季度首次實現盈利。蔚來雖然營收較高，虧損卻達到53.04億元，比理想汽車高出近30余倍，也從側面印證了運營成本的不斷增加，也使得蔚來賣的越多，虧損比重隨之加大。

蔚來預計在2021年第一季度的總交付量將達到20000到20500輛之間，按照李斌公布的月產能7500輛完成交付來計算，若想將第四季度毛利率繼續維持下去，短期內蔚來仍將面臨不小的降本壓力，否則只會加速現金流的消耗，這對于剛剛回歸“安全區”的蔚來而言，如若再持續燒錢，很可能再將自己置入險地。

更何況環伺在側的不僅有小鵬、理想等頭部造車新勢力，還有向智能化方向轉型的傳統汽車行業、以及紛紛入局智能汽車產業鏈的華為、小米等企業，留給蔚來的時間窗口或許并不多。

特斯拉放棄的“換電”業務，蔚來卻要加大投入

對新能源汽車來說，充換電的基礎設施的完善是企業無法繞開的一環，而以服務用戶見長的蔚來汽車更是如此。

在第四季度的財報會議上，蔚來創始人、CEO李斌表示，2021年二季度將逐步部署成本更低體驗更好的二代換電站，相比一代換電站服務能力將提升3倍，并在年底實現換電站總量達到500座。目前換電站已建成191座，覆蓋76個城市。與此同時，未來還將加大超充網絡和目的地充電樁的建設，并計劃于2021年底分別達到600座超充站和15，000根目的地充電樁。

而早在2020年下半年，蔚來便推出了電池租用服務（簡稱BaaS），即車主不需要購買電池，只需從電池服務商那里按需獲取不同的電池服務即可。“有很多用戶無法安裝家用充電樁，只能到周邊的寫字樓或者停車場進行充電，而換電的方案和BaaS的結合，以及蔚來充電網絡的補充，可以給到用戶總體的解決方案，提高用戶體驗。”李斌表示，在2021年2月的新增訂單中，選擇BaaS的用戶已經達到55%，充換電服務體系的完善也將加速油車用戶到純電車型的轉化。

話雖如此，但充電樁、換電站的建設遠不止投入資金那么簡單，更重要的在于后期的運營及服務。電力運營企業智邦科技負責人對鳳凰網科技表示，僅運營類充電樁靜態投資回報期平均為5.74-9.57年，使得不少企業在尚未盈利前，就要面臨充電樁老化、淘汰等問題，根本無暇顧及運營管理。

“而車與樁作為需求側的補給配套，若一方失衡，另一方則必會受到影響，充電樁數量不足，有效使用率低，也會反過來影響新能源汽車的發展。”上述負責人表示。

在李斌看來，蔚來的優勢在于按需生產，通過數據了解用戶開車的的主要區域，并結合相應數據做出最優的選址規劃。“目前每個換電站投入使用后，高峰期每天可以達到1萬次換電。”李斌解釋道。

既然換電可以為用戶提供精準的服務體驗，又能提高用戶忠誠度，財大氣粗的特斯拉為何只做充電業務而放棄換電業務？

其實早在2018年底，特斯拉也曾推出過換電模式，只不過要求頗高。首先在汽車層面，特斯拉的底盤和電池結構尚未標準化，不管是Model x或是Model3每種車型的底盤結構不同，電池的通用性不匹配，導致電池不能跨車使用

其次對用戶來說，換電不僅需要額外支付幾十美金的費用，如果換電站的電池缺貨，還需要去不同的地方進行換電。更重要的是，電池是特斯拉的核心技術，更強調超級充電站的概念，所以一旦換電，設置的門檻就要高很多。

和君恒成副總裁、汽車部總經理張海濱認為，換電模式對新能源汽車而言各有利弊。好處在于可以使電池租賃公司、運營公司都投入到這個領域去，進而帶動內循環；而弊端則是當電池的成本降低后，作為資產的那部分屬性減弱，純電動汽車的購買比例可能也會隨之降低。

不過就蔚來公布的數據顯示，“車電分離”模式已獲得大量用戶認可，今年春節期間，蔚來換電站總計換電4.35萬次，同比增長528%。

投入50億研發費用 加速研發生產

值得一提的是，在經歷了2020年的疫情“突襲”后，蔚來在2020年全年的經營費用只有64.8億元，較2019年同比下降34.4%；2020年第四季度研發費用僅為8.3億元，同比減少19.2%。不僅如此，2020年蔚來全年投入的研發費用也只有24.9億元，降幅達到43.8%。

但在財報電話會議上，李斌明確指出，在2021年預計將研發費用投入增加一倍，達到50億人民幣左右，用于研發及其他方面的投入。尤其在1月初，蔚來發布了首款旗艦轎車ET7、150kWh電池包等新產品，而ET7的各種高性能加持，都讓蔚來不得不加大投入。

無獨有偶，理想汽車也于近期披露了2021年整體研發費用在30億元左右，并在未來3年逐步達到每年60億元的規模，進行新車型的研發及生產。一種是以城市純電、長途發電的增程電動平臺；另一種則為十分鐘補充 300-500 公里續航的 400 千瓦超快充的高壓純電平臺。

據李斌介紹，1月初蔚來在產能方面，已經達到7，500臺的全供應鏈產能，計劃到2021年年底實現單班15萬，雙班30萬的產能，為ET7和后續產品生產做好準備。盡管如此，Q2季度蔚來還是困于芯片及電池的供給不足，造成了一定的生產風險，李斌表示，電池和芯片已經成為限制期工廠產能的關鍵要素，這一狀況將會持續到今年7月。

而在銷售和服務網絡方面，目前已有23個蔚來中心和203個蔚來空間，覆蓋中國121個城市，2021年計劃再增設20個蔚來中心和120個蔚來空間，擴大地域覆蓋，發揮蔚來線上線下直銷體系優勢。

盡管如此，特斯拉的強勢降價仍舊給蔚來等造車新勢力帶來了不小的沖擊。但在李斌看來，特斯拉的降價并沒有影響蔚來的銷量，反而還在逐步上升，特斯拉通過降價做大新能源汽車市場，對每個玩家都是有好處的。

“特斯拉的交互能力、品質控制以及資金保障能力，一定比其他車企強很多，不管通過何種方式，特斯拉銷量的增加，都會對蔚來或者其他車企的整個供應鏈體系都有一個促進作用，可以讓整個供應商體系加速完善。”張海濱解釋道。

迎戰新能源汽車

隨著新能源汽車的熱度不斷攀升，先有長安、上汽、比亞迪等傳統車企巨頭紛紛入場，后有蘋果、華為、小米傳出造車的消息，百度與吉利更是合資成立智能汽車公司，新能源造車運動此起彼伏。

更何況在政策方面，“十四五”規劃建議明確了新能源汽車的長期戰略定位，新能源汽車名列戰略新興產業之中，并提供了新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策扶持，到2025年，新能源新車銷量要達到新車總銷量的20%。

一個新時間拐點的臨近，也讓資本市場近乎發狂。特斯拉在2020年市值漲幅近7倍，遠超幾大傳統車企；蔚來在2021年初，市值曾一度超過千億美金，創下歷史新高；更何況是在2020年上市的小鵬與理想，最高漲幅也將近300%，不難想象，當疫情這只黑天鵝遠去后，新能源汽車或許會迎來更大的增長。

“最早到2023年，至少還有15家左右的新能源汽車品牌可以跑出來，不管是純電還是混電，各家企業都在加大智能網聯的布局，使得零部件體系發生變化，包括電子信息技術、軟硬件開發的供應商、測試平臺的供應商等環節。”張海濱表示，軟硬件開發的匹配程度，也將成為未來各家的核心競爭力。
責編AJX