2021年過去了六分之一，但是全球芯片荒卻并未有絲毫退潮的跡象。

在國際芯片巨頭無力應對紛紛漲價的大環境下，豐田、大眾、通用等國際巨頭早已被逼得紛紛減產停產。從日系、德系、法系到美系，無一幸免。動輒減產千輛甚至上萬輛，更有甚者直接關閉工廠一個月，讓上萬員工無薪休假。

作為全球整車生產企業數量最多的國家，國內車企的供應鏈環境自然也是不容樂觀。

除了去年年底南北大眾爆出的停產風波外，此前，國家新能源汽車技術創新中心總經理原誠寅還指出，由于訂單過剩、新冠肺炎導致的工廠停產等短期因素將自然得到解決。但是，中國對電動汽車不斷增長的需求、國內技術知識的缺乏以及持續的地緣政治緊張局勢，將成為更為嚴重的問題。

“中國的芯片行業正面臨巨大的壓力。”“我不認為這個問題可以在一夜之間解決。”

面對此情此景，在近日的全國兩會上，一眾自主車企高管代表也開始坐不住了，紛紛提出了針對汽車芯片產業的提案。

作為制造業大國的中國，雖然制造產能足以承包整個地球，然而造車二十余載卻始終被那一塊細小的芯片困住了腳步。如今，政府這第三只手發力，這一次自主車企能否成功握住命運的咽喉，挽救這場看似要坐以待斃的危機呢？

芯片危機誰不急

首先，長安汽車董事長朱華榮建議在保證產業鏈穩定供應基礎上，國家出臺積極政策來推動汽車芯片國產化，維護汽車供應鏈安全。而上汽集團董事長陳虹則提出了《關于提高車規級芯片國產化率，增強國內汽車供應鏈自主可控能力的建議》。奇瑞汽車董事長尹同躍則提出了《通過強化產業生態融合，以突破車載芯片“卡脖子”技術》的提案。

三者的提議雖說辭各有不同，但其核心動機始終圍繞著汽車芯片技術的國產化。

朱華榮從鼓勵機制入手，建議設立汽車產業核心芯片及生產設備國產化重大專項，設立芯片薄弱環節的重大科技專項，強化激勵政策鼓勵企業加大投入，支持芯片設計和制造企業，彌補芯片領域空白。

陳虹則表示，應該制定車規級芯片“兩步走”的頂層設計路線，先由主機廠和系統供應商解決低門檻的技術問題，再由芯片供應商解決高門檻的芯片國產化問題。

而尹同躍則強調政府這個第三只手的力量，建議制定國產車載芯片技術路線發展綱要。明確車載芯片國產化率發展目標，同時在標準、規范、人才、技術等層面給予相關企業支持。

雖然當前眾自主車企尚未遭遇如大眾、豐田等國際車企那般劇烈的停產風波，但是各位代表相似的提案意向，某種程度上也反映著眾自主車企對于國內汽車行業芯片短缺的擔憂。

中國汽車芯片產業創新戰略聯盟數據顯示，2019年中國自主汽車芯片產業規模僅占全球的4．5％，國內汽車行業中車用芯片自研率僅占10％，而中國汽車用芯片進口率超90％，國內汽車芯片市場基本被國外企業壟斷。

大家深知，汽車芯片國產化斷然不是某一家芯片企業用類似“為夢想窒息”的口號可以改變的，而是需要過硬的政策支持以及全行業共同發力才有可能扭轉的局面。這一次，可比當初激活新能源汽車產業要復雜更多。

3月1日，工信部新聞發言人田玉龍指出，芯片產業發展需要在全球范圍內加強合作，共同打造芯片產業鏈，使它更加健康可持續發展，不僅為中國的信息化社會發展提供支撐，也為全球信息化發展提供有力支持。中國政府在國家層面上將給予大力扶持，共同營造一個市場化、法治化和國際化的營商環境和產業發展的生態環境。

從田玉龍的這番回應也可以看出，芯片產業國產化不是個別車企高管的意愿，更是全行業乃至全國的剛需，相信在不久的將來，必將會有可落地的支持政策推出。

命運的咽喉在哪里

雖然官方的力量要出手了，但是這只大手能摸得到行業的痛點嗎？

通俗地說，處于起步期的芯片企業是“穩賠不賺”的。

一枚芯片不只是用半導體材料捏成一塊石頭，它涉及軟件、計算機、新材料，制造裝備、精密加工，化工原料等不同行業，真要細分起來，可比整車零部件供應鏈要復雜得多。

作為制造大國，相關產業鏈我們不是沒有，企業不少，但是卻沒有一家是比肩國際水平的。

在人才投入方面，芯片設計是考驗專業知識和邏輯思維的高門檻技術，跟強大的工業基礎并無太大關系。

根據《2019年芯片人才數據洞察》的數據顯示，在芯片設計環節，主要的芯片人才所學專業TOP5分別為電子信息工程、自動化、電氣工程及其自動化、電子信息科學與技術和測控技術與儀器。再結合制造、封測和應用三個環節來看，還需要有通信、微電子、光電等專業的技術人才。此外，化學、物理、數學、計算機、管理等其他非電子類專業也同樣重要。

然而，數據也顯示，在芯片相關人才學歷方面，本科生占比高達73．76％，碩士及以上學歷僅占6．53％。顯然，當前教育環境和就業環境并未能給予相關專業學子足夠的推動力。

而在資金投入方面，國內的士蘭微，三安光電，以及紫光國芯等品牌建設芯片工廠動輒就是超百億投資，那些手中拿著10億甚至數億資金的創業者，恐怕連一個初代芯片都造不出。

如雷軍所說，“芯片行業10億起步，10年結果。”這個行業注定是個投入大，周期長，風險高的行業，這是一個需要長期堅持、靜心研發，而不是賺快錢的行業。

手機芯片尚且艱難前進，汽車芯片就更不好過了。

前方有大陸、博世、恩智浦等無數座大山，自主芯片企業把芯片造出來了有哪家愿意用？同時，芯片不是模具壓制的復制品，精密的集成電路需要極為細致的制造和封測工藝，平均每個芯片成本上千元，沒個百萬件訂單根本回不了本。

再之，芯片技術迭代迅速，初創的芯片企業但凡稍慢一步，就要面臨整個銷售鏈的崩盤，夭折在半路上，幾十億甚至上百億的投資轉眼變為泡沫。無疑是“病來如山倒，病去如抽絲。”

招不到人，拉不了投資，搶不過巨頭，千難萬險匯成四個字：“穩賠不賺”。

這就是國產汽車芯片十多年來尚無明顯起色的癥結所在，若要治療此病，必須一劑猛藥。

誰是大英雄

猛藥，要用在真正的勇士身上。當前，雖然國產汽車芯片產業難以比肩國際巨頭，但是仍不乏部分勇者。

例如2015年成立的地平線，目前，地平線已實現了汽車智能芯片前裝量產，并形成了L2－L3級的“智能駕駛＋智能座艙”芯片方案的完整產品布局，相繼與長安、一汽紅旗、奧迪、上汽、廣汽、比亞迪、佛吉亞、博世等企業展開合作。

成立于2016年的黑芝麻智能科技，2019年8月首發了第一顆車規級智能駕駛芯片華山一號A500，去年6月，第二顆車規級智能駕駛感知芯片華山二號A1000發布，成為唯一可以支持L3自動駕駛的國產芯片。

還有即將上市的比亞迪半導體，不僅擁有包含芯片設計、晶圓制造、封裝測試和下游應用在內的一體化經營全產業鏈。而且當前比亞迪車規級的IGBT已經走到5代，碳化硅mosfet已經走到3代，第4代正在開發當中。

比亞迪方面還表示，未來，比亞迪半導體將以車規級半導體為核心，同步推動工業、消費等領域的半導體發展，致力于成長為高效、智能、集成的新型半導體供應商。

此外，還有紫光國微、大唐電信、四維圖新、全志科技等上市企業。

過去，對于新能源產業的扶持，單憑一招新能源汽車補貼就讓眾新勢力興奮不已，趨之若鶩，但是面對技術門檻極高的汽車芯片產業，單純砸錢顯然仍無法切中問題的根本。

政策的推行不僅要推動汽車芯片創業者的積極性，也要增強從業者的積極性。朱華榮提出的設立相關國家科技重大專項是一方面，推動和鼓勵主機廠試用或大規模應用國產汽車主芯片同樣關鍵。唯有建立穩定的市場，才能讓國產芯片有用武之地，才能讓成長期脆弱的國產芯片企業頂得住國際巨頭的碾壓。

在應用之前，為保證技術品質，從國家和行業標準角度制定準入和技術門檻也至關重要，確保半導體產品達標，才能整車企業敢于使用國產化芯片，二者之間是一種相關促進的關系。

同時，對于知識產權的保護和獎勵政策也至關重要，對于成長期的半導體技術，不能單純放任企業在殘酷的市場爭斗中自生自滅，更要對技術上的突破性創新給予應有的關懷。

除了鼓勵初創芯片企業自主研發外，車企合作研發芯片的方向也可以成為互相扶持的一種路徑。例如吉利控股的億咖通科技與安謀科技中國公司共同出資成立的芯擎科技，研發目標定位智能座艙、自動駕駛、微控制器等汽車芯片；上汽與英飛凌也成立了上汽英飛凌汽車功率半導體有限公司……

支持鼓勵必不可少，嚴格把關也不可或缺，對于動輒投資上百億的汽車芯片產業，必須盡可能杜絕像造車新勢力騙補那樣的假冒偽劣騙局，更要避免“武漢弘芯”那樣的千億投資笑話，否則將大大打擊投資者的信心。

汽車芯片國產化任重道遠，但是從當前官方和行業內的態度來看，我們有理由相信，在不久的將來，將會有一批“勇者”，會在各方的支持和鼓勵下強大起來。

責任編輯：haq