據(jù)悉，一艘“e5”型船只將僅使用鋰離子電池來駛向日本的海岸線。開發(fā)商表示，這艘長60米的油輪將于明年在東京灣試水，且成為同類型首艘全電動船。

“e5”型油輪是小型但數(shù)量不斷增長的船隊(duì)中最新的一種，這些船隊(duì)通過電池或船上用電來驅(qū)動。隨著全球航運(yùn)業(yè)致力于減少二氧化碳的排放并消除空氣污染，造船商和貨主越來越多地采取行動，使在水上運(yùn)輸貨物的貨輪，油輪和其他船只電氣化。

設(shè)在東京的Asahi Tanker將擁有和運(yùn)營e5船，具有諷刺意味的是，它將裝載船用柴油，為海灣中其他貨船的油箱加油。這個3.5兆瓦時（MWh）的能量存儲系統(tǒng)大約相當(dāng)于40個Tesla Model S電池組的大小。電池供應(yīng)公司Corvus Energy的Sean Puchalski說，這種能力足以將船推進(jìn)“多個小時”，然后才需要停靠岸邊充電站充電。

他說，在挪威和加拿大設(shè)有辦事處的Corvus已經(jīng)在近400艘船上安裝了電池，其中大約四分之一是完全電動的。其中大多數(shù)是乘搭挪威峽灣的客運(yùn)和載車渡輪，在那兒，船舶經(jīng)營者面臨嚴(yán)格限制二氧化碳，二氧化硫和氮氧化物等有毒空氣污染物排放的限制。

這艘日本油輪是Corvus的第一個全電動沿海貨輪項(xiàng)目。該公司希望e5可以成為數(shù)百個中的第一個。Puchalski說：“我們看到它在全球沿海航運(yùn)市場上占有一席之地。還有許多其他的沿海貨輪類型，其大小和能源需求相似。”

電池驅(qū)動的船舶數(shù)量已從十年前的近乎于零激增到全世界的數(shù)百艘。e5油輪的電池對于當(dāng)今的電動船來說相對較大，不僅如此，還有一些大型項(xiàng)目也在開發(fā)中。Yara Birkeland是一艘長80米的集裝箱船，它將在2021年下半年啟動時使用9兆瓦時的動力系統(tǒng)。Corvus為3,330人的游輪AIDAPerla提供了10兆瓦時的電池。

兩個主要因素正在推動海上電池的發(fā)展。首先，由于陸上電動汽車的蓬勃發(fā)展，鋰離子技術(shù)已經(jīng)變得非常便宜。研究咨詢公司彭博社（BloombergNEF）在一份報(bào)告中稱，2020年電池組的平均價(jià)格約為每千瓦時140美元，低于2013年的670美元。到2023年，價(jià)格有望降至每千瓦時100美元。

第二，現(xiàn)在要求航運(yùn)公司解決其碳足跡。據(jù)負(fù)責(zé)監(jiān)管該行業(yè)的聯(lián)合國機(jī)構(gòu)國際海事組織（International Maritime Organization）稱，貨船占每年溫室氣體排放量的近3％。2018年，國際海事組織（IMO）同意到2050年將航運(yùn)排放量減少至2008年水平的50％，這一目標(biāo)不僅刺激了對電池的投資，而且還刺激了對氫和氨等更清潔燃料的投資。

奧斯陸國際咨詢公司DNV GL的綠色運(yùn)輸計(jì)劃主管Narve Mj?s說，需要e5油輪這樣的先發(fā)項(xiàng)目才能開發(fā)最終擴(kuò)展到更大距離的大型船舶的技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施。

他說：“在挪威，大多數(shù)綠色技術(shù)和燃料首先在我們的島嶼之間和我們的峽灣之間使用。”但是，他補(bǔ)充說：“這些技術(shù)能夠朝著近海和深海運(yùn)輸邁出重要的一步。”他指的是兩個對能源有更高要求的行業(yè)。

Mj?s說，他相信最終每艘船都將具有某種類型的電池系統(tǒng)-既可以在海上推進(jìn)船舶，也可以在停泊時保持船舶的燈光和設(shè)備運(yùn)行。但是跨洋貨船可能永遠(yuǎn)不會僅由電池供電。他說，要航行數(shù)天或數(shù)周而不充電，一艘船將必須攜帶足夠多的電池，那么將沒有更多貨物的余地了。

因此，像Corvus這樣的公司正在擴(kuò)大其關(guān)注范圍。2月1日，Corvus宣布將開始開發(fā)用于船舶的“大規(guī)模”氫燃料電池系統(tǒng)，并將與鋰離子電池配對。（簡單地說，燃料電池模塊將化學(xué)能轉(zhuǎn)換為電能，而不燃燒燃料。）該公司計(jì)劃在2023年之前展示其首個組合系統(tǒng)。

Puchalski說：“ Corvus絕對有興趣來幫助推動突破制造電池技術(shù)的極限。但是，如果航程太遠(yuǎn)，或者僅靠電池行進(jìn)不可行，我們將添加燃料電池。”

原文標(biāo)題：日本打造首款電池供電游輪e5

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