由于芯片短缺，全球汽車制造商今年預(yù)計將虧損數(shù)十億美元，隨著各公司爭奪關(guān)鍵零部件的供應(yīng)，這種情況預(yù)計將進一步惡化。

咨詢公司AlixPartners預(yù)計，這一短缺將使今年全球汽車行業(yè)的收入減少606億美元。該機構(gòu)的汽車和工業(yè)業(yè)務(wù)執(zhí)行董事Dan Hearsch認為此預(yù)測略顯保守，整個預(yù)測范圍囊括整個供應(yīng)鏈-從經(jīng)銷商和汽車制造商到大型Tier 1及其較小的供應(yīng)商。

他還表示：“在整個供應(yīng)鏈中，每個人都損失了一部分錢。整體可能占今年全球需求的10%，甚至影響了經(jīng)濟復(fù)蘇。這一點都不夸張。”

通用汽車預(yù)計，芯片短缺將使其今年的收益減少15-20億美元。福特汽車同樣也表示，這種情況可能會使公司的2021年利潤減少10-25億美元。由于短缺，本田汽車和日產(chǎn)汽車合計預(yù)計到3月份將減少銷售25萬輛汽車。

“白刃戰(zhàn)”

半導(dǎo)體芯片是非常重要的組成部分，是如今新型汽車上的信息娛樂系統(tǒng)、制動剎車系統(tǒng)等不可或缺的零部件。專家表示，一輛車可能有數(shù)百個芯片。擁有先進安全和信息娛樂系統(tǒng)的高價車，配置遠不止一款基礎(chǔ)車型，其包括不同類型的芯片。

“我真的無法想象其后果，可以說無人幸免，” Hearsch表示，“這種情況可能會演變?yōu)槠髽I(yè)、行業(yè)甚至國家之間為芯片供應(yīng)而展開‘白刃戰(zhàn)’。因為芯片被用于日常消費電子產(chǎn)品。”

目前唯一例外的是豐田汽車(Toyota Motor)。據(jù)路透社(Reuters)報道，該公司周三表示，其芯片庫存最多可達四個月，預(yù)計全球供應(yīng)短缺不會立即影響生產(chǎn)。

特斯拉首席財務(wù)官Zachary Kirkhorn在上個月的季度財報電話會議上告訴投資者，短缺和港口運力“可能會對這家汽車制造商產(chǎn)生暫時影響”。在一份公開文件中，該公司表示，短缺的影響“尚不清楚”，稱任何零部件的缺貨都可能影響生產(chǎn)。

爭奪產(chǎn)能

汽車制造商正在爭先恐后地獲取芯片供應(yīng)，由于芯片的復(fù)雜性，它們的交貨時間非常長。短缺的影響將從供應(yīng)鏈最底層引起了整個網(wǎng)絡(luò)的連鎖反應(yīng)。

一些汽車制造商，如通用和福特，已經(jīng)證實計劃部分生產(chǎn)和儲存產(chǎn)品，直到供應(yīng)的車輛可用。其他人則表示，他們可能會考慮直接從較小的供應(yīng)商那里購買零部件，從而切斷目前的供應(yīng)鏈。

研究公司IHS Markit預(yù)計，由于半導(dǎo)體短缺，2021年第一季度的汽車產(chǎn)量將減少67.2萬輛，其中全球最大的汽車市場中國將減少25萬輛。

盡管臺積電和聯(lián)華電子等主要半導(dǎo)體供應(yīng)商已經(jīng)宣布了增加產(chǎn)能的投資計劃，但IHS表示，這些計劃對緩解短期供應(yīng)短缺幾乎毫無作用。

IHS Markit高級駕駛輔助系統(tǒng)、半導(dǎo)體和零部件高級首席分析師PhilAmsrud表示：“由于這些限制的原因是OEM需求增加和半導(dǎo)體供應(yīng)有限的結(jié)果，在這兩種力量統(tǒng)一之前，這一問題不會得到解決。”

受影響最大的汽車制造商之一是福特。本周，該公司被迫大幅削減了對公司利潤至關(guān)重要的F-150皮卡的產(chǎn)量。福特說，正在與供應(yīng)商密切合作，購買芯片。這些芯片基本上是皮卡專用的，無法用低價汽車的芯片替代。

這與競爭對手通用汽車不同。這家底特律的汽車制造商在北美的三家汽車和跨界車工廠已經(jīng)暫時停產(chǎn)，至少要到3月中旬才可復(fù)工。該公司首席財務(wù)官保羅?雅各布森(Paul Jacobson)表示，此舉意在優(yōu)先生產(chǎn)利潤更高的全尺寸皮卡和SUV。

該窘境如何形成？

全球汽車工業(yè)是一個由零售商、汽車制造商和供應(yīng)商組成的極其復(fù)雜的系統(tǒng)。最后一類包括博世(RobertBosch)或大陸集團(Continental AG)等大型供應(yīng)商，它們?yōu)樽约旱漠a(chǎn)品從NXP或瑞薩等規(guī)模略小、業(yè)務(wù)更集中的芯片制造商那里采購芯片。

供應(yīng)鏈在生產(chǎn)過程中的任何一個環(huán)節(jié)的扭曲都會在整個生產(chǎn)過程中產(chǎn)生巨大的連鎖反應(yīng)。

供應(yīng)鏈軟件和分析公司Llamasoft首席執(zhí)行官拉扎特?高拉夫表示:“這是長鞭效應(yīng)的一個經(jīng)典例子。“需求的微小變化，隨著它們在價值鏈上游的進一步傳播，可變性和波動性會顯著增加。”

很多問題都始于供應(yīng)鏈底部——晶圓。“這些晶片與小型半導(dǎo)體一起用于制造芯片，然后將芯片放入方向盤、剎車和信息娛樂系統(tǒng)等模塊中。

福特首席產(chǎn)品平臺和運營官唐浩泰(Hau Thai-Tang)表示，芯片在安裝到汽車上之前，需要26周的交貨時間。

短缺的源頭可以追溯到去年初，當時新冠病毒導(dǎo)致汽車裝配廠不斷關(guān)閉。隨著工廠關(guān)閉，晶圓和芯片供應(yīng)商將零部件轉(zhuǎn)移到消費電子等其他行業(yè)，預(yù)計這些行業(yè)不會受到疫情導(dǎo)致在家工作的訂單的影響。

Thai-Tang在去年的一次投資者會議上表示：“這些芯片制造商和晶圓制造商開始重新部署他們的產(chǎn)能，以適應(yīng)消費電子產(chǎn)品。由于人們在家工作和虛擬工作模式，消費電子產(chǎn)品正在增長。如果你把他們做出這些決定的時間倒推26周，一直到去年下半年，也就是第一季度，供應(yīng)下降開始影響汽車行業(yè)。”

但在關(guān)停期間，對新車的需求比預(yù)期的更有彈性，尤其是消費者的需求，因此汽車行業(yè)的復(fù)蘇速度遠快于任何人的預(yù)期。隨著這種情況的發(fā)生，芯片供應(yīng)商繼續(xù)從汽車行業(yè)轉(zhuǎn)移資源，他們正試圖追趕汽車行業(yè)的需求。

汽車研究中心(Center for Automotive Research)負責工業(yè)、勞動和經(jīng)濟的副總裁克里斯汀·齊切克(Kristin Dziczek)說，“要擺脫這種局面并不容易。”他表示：“去年我們知道，一旦他們能夠把曲線變平，把安全協(xié)議落實到位，他們就可以恢復(fù)生產(chǎn)。現(xiàn)在不是這樣了。我們的交貨期很長，對芯片的需求越來越大。”
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