每年，在加州測試自動駕駛汽車的公司都必須向州機動車管理局（DMV）報告他們測試過的所有汽車的詳細情況，他們行駛了多少英里，以及安全駕駛員不得不將汽車脫離自動駕駛系統(tǒng)并接管的次數(shù)。

當這個要求被提出的時候，我們希望可以根據(jù)車輛需要干預的頻率來了解它們的可靠性。不過，正如人們所預料的那樣，每個團隊都對什么是“可報告的脫離”給出了自己的定義，因此，研究這些數(shù)字幾乎變得毫無意義。

如果兩次脫離之間的距離很短，他們要么在報告每一個小問題，要么是進展不太順利。如果這個距離的數(shù)字非常大，他們很可能只報告了真正必要的脫離，而且可能技術上更為成熟。在今年的排行榜上，AutoX、Cruise和Waymo報告稱，他們的脫離行程超過2萬英里。

Waymo和Cruise

Waymo的報告顯示，每次脫離行程約3萬英里，Cruise也在大致相同的水平上。只有Waymo給出了他們計算方法的細節(jié)，他們在模擬如果沒有干預會發(fā)生什么的情況，而忽略了不會發(fā)生糟糕事情的脫離。

安全司機被告知，如果他們有任何疑問，為了確保安全，應脫離系統(tǒng)進行手動駕駛，你不會希望他們因為某些政府報告而害怕這樣做。這可能是正確的方法，理想情況下，所有公司都將圍繞它進行標準化。

Waymo在他們的安全報告中稱，在亞利桑那州錢德勒，因“接觸”導致的脫離之間大約行駛了13萬英里，所以這份報告可能沒有使用相同的度量標準。如果是這樣的話，這意味著在Waymo在加州行駛的區(qū)域（包括舊金山市中心）要困難得多。

Waymo已經(jīng)將很多測試搬到加州以外的地方，但他們注意到，據(jù)報道，加州的脫離率一直在升高，今年的脫離率是往年的兩倍。

人類每行駛10萬英里就會發(fā)生輕微碰撞，每行駛25萬英里就會有要向保險公司報告的情況，每50萬英里就會出現(xiàn)需要警察介入的事故。

Waymo的錢德勒報告不包括任何法律規(guī)定下的車輛過錯導致的“接觸”，但它包含了由其他原因造成的接觸，盡管如此，一個優(yōu)秀的人類司機可以避免這些接觸，但軟件沒有避免。

在加州我們沒有這樣的數(shù)據(jù)。錢德勒的駕駛環(huán)境幾乎全是郊區(qū)。加州有一些郊區(qū)（硅谷）和一些城市，可能還有一些高速公路。

因為我們不知道他們的計算方法，所以不知道如何比較AutoX和Cruise的數(shù)據(jù)，以及滴滴、Nuro、Pony AI和WeRide的數(shù)據(jù)。除了Zoox，它報告的脫離間距有1600英里，其他所有車輛都在330以下——這是Aurora的數(shù)字。

Aurora公司稱，他們沒有做太多的道路測試（只做了1.2萬英里），大部分工作都是在模擬器上完成的。所有的團隊的得分如下，盡管他們不容易比較，但都還沒有準備好進入測試的黃金時期。

更絕對的數(shù)據(jù)在上面的圖表中，總英里數(shù)。這只是告訴你團隊在加州測試的深度。一些團隊只在這里進行部分測試，包括外國團隊，而其他諸如Cruise這樣的團隊則在加州投入了大量資金。

如圖表所示，Waymo、Cruise和Pony正在進行真正重度的測試，Zoox位居第四。的確，Waymo和Cruise遙遙領先，而且Waymo甚至走得更遠，因為他們現(xiàn)在正在加州以外進行許多測試。

雖然有些團隊，如Aurora，表示道路測試不是關鍵因素，但無論進行了多少模擬，都無法進行大量部署。你可能不需要像Waymo那樣測試幾千萬英里，但也不能只測試幾萬英里。現(xiàn)實情況是，有些團隊幾乎沒有參與競賽，至少在加州是這樣。

什么是脫離？

其中一個問題是有很多情況可以被稱為脫離：

1.真正的安全干預——如果司機不干預，就會發(fā)生碰撞、違法或其他安全事件。

2.預防性干預——司機擔心出現(xiàn)安全問題，但結果證明他們錯了，模擬測試表明汽車本來可以很好地處理問題。

3.軟件干預——軟件檢測到一個錯誤，并要求駕駛員干預以確保安全。

4.交通干預——車輛不像一個優(yōu)秀的司機那樣駕駛，停下來或在猶豫，或者用了太長的時間來轉(zhuǎn)彎或決定正確道路。司機干預是為了對其他司機好，但并不存在安全風險。

5.一般干預，需要暫停、休息或下班，或通過汽車無法處理的道路旅行到其他地區(qū)。

加州法規(guī)要求報告任何“必需”的脫離，以及軟件故障。各公司對“必須”的定義各不相同。此外，軟件故障可能是可變的。大多數(shù)軟件都充滿了檢測異常情況并報告，或給出異常代碼。其中只有少數(shù)需要人工干預。

蘋果公司

另一個有趣的競爭者是蘋果。蘋果公司報告只有1.9萬英里，而且有很多次脫離的情況。蘋果的這個項目經(jīng)歷了一段坎坷之路，有很多員工變動，但在過去的一個月里，有傳言說它將全力以赴。如果是這樣的話，這些數(shù)字并沒有顯示出來。

特斯拉

你在這里看不到特斯拉。他們沒有報告自動駕駛測試里程。當然，這很奇怪，因為他們正在大量測試其不良命名的“完全自動駕駛”產(chǎn)品的測試版本。盡管有這個名稱，他們還是宣稱它是駕駛員輔助產(chǎn)品，而實際上這正是它的當前狀態(tài)。然而，埃隆·馬斯克（Elon Musk）的聲明繼續(xù)暗示，它將很快成為一種“完全”的自動駕駛產(chǎn)品。如果是這樣，他會按照DMV表示的規(guī)則行事。

幾年前，當時在安東尼·列凡德斯基（Anthony Levandowski）的領導下的優(yōu)步ATG向DMV聲稱，他們的車輛不算在內(nèi)，因為他們有安全駕駛員，直到取消安全駕駛員之前，這都只是駕駛員輔助系統(tǒng)。這可能符合規(guī)則的要求，但DMV說“不行”，并讓優(yōu)步進行更改，否則它將取消其所有車輛的使用許可。

一個試圖成為真正無人駕駛汽車的系統(tǒng)，正在接受有安全駕駛員的測試，那么它應該獲得許可，并出現(xiàn)在這些報告中。而特斯拉似乎不這么認為。

特斯拉可能會聲稱，使用測試版系統(tǒng)的客戶正在使用的是駕駛員輔助系統(tǒng)，但是除非特斯拉從來沒有讓他們的工程師曾經(jīng)測試過該系統(tǒng)，否則他們可能在規(guī)則上有些輕率。

其他公司

Zoox的數(shù)據(jù)有點令人失望，因為它的總部位于加州。他們不會在公共道路上測試他們真正的新車，但他們會在加州和拉斯維加斯用改裝過的普通汽車進行測試。這些數(shù)據(jù)主要表明，Zoox在測試方面的投資不及Cruise和Waymo。

而AutoX則令人印象深刻，這是一家中國公司。他們在深圳郊區(qū)推出了一項真正的Robotaxi服務，這是除了Waymo之外唯一一家有勇氣這么做的公司。如果你相信他們的報告，他們在加州做的事比許多加州公司都多。
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