作為智能網聯汽車領域“國家隊”之一，國汽智控成立后不到一年時間即推出自己的首款產品——智能汽車基礎腦，這標志著智能網聯汽車基礎平臺的頂層設計真正進入了產業化階段。

2月5日，國汽智控CEO尚進采訪時指出，近日出現的“汽車芯片荒”現象折射出的一個問題是：智能網聯汽車的發展可能快于大家的想象和預期。

他指出，智能網聯汽車在芯片需求上分為GPU、NPU等AI芯片，CPU等通用處理器，MCU、車載攝像頭等專屬芯片三類；業內普遍預計，到2025年，中國市場類似于“智能汽車基礎腦”之類的“大腦級”產品普及率可能會達到15%-20%。智能網聯汽車的快速發展，正刺激著汽車芯片需求的激增。

他強調，搭載智能汽車操作系統的軟硬一體的計算基礎平臺正在成為智能汽車最核心的新型零部件，作為智能車的“中央大腦”，國內這一領域的空白有待填補，中國需要加快技術攻關，改變汽車產業受制于人的局面，擺脫“卡脖子”困局，掌握新一輪汽車產業全球科技競爭的戰略主動權。

智能網聯汽車刺激芯片需求爆發

近日，愈演愈烈的“汽車芯片荒”備受關注。繼2020年12月南北大眾被爆出芯片短缺而減產的消息之后，豐田、福特、菲亞特等車企也紛紛宣布減產的消息。

尚進告訴記者，眼下的“汽車芯片荒”主要是芯片產能問題，去年以來，受疫情沖擊，全球汽車芯片產能明顯下降，盡管中國快速實現了復工，但汽車芯片在國內的生產線并不多，影響了部分主機廠的芯片供應，“預計疫情會加速部分芯片企業在華建設新的產線。”

他指出，芯片短缺對汽車行業影響最大的是智能網聯汽車，因為后者在車用芯片、尤其是先進芯片使用量最多?！啊囆酒摹谋澈?，反映的一個問題是：智能網聯汽車的發展可能比我們想象的都要快?！?/p>

他介紹，近年來，全球汽車銷量持續下降，然而汽車的單價卻在上升，其中一個重要原因是，新的消費者對汽車的智能化、網聯化提出了更高的要求，這帶來了更大的芯片需求。

他指出，此前所有人都未曾想到汽車芯片會出現短缺，因為一方面汽車芯片是一個企業級產品，不像ICT或手機產品一樣需要很高的集成度；另一方面，全球汽車產量每年8000萬輛左右，而車輛更換周期長達5到10年，相比手機等產品而言，體量并不算大。然而，如今的汽車芯片需求量大幅超出了預期。

尚進介紹，智能網聯汽車在芯片需求上主要分為三類：其一是圍繞AI的GPU、NPU芯片，這類芯片本身并不復雜，但對計算性能的要求很高；其二是通用處理器，類似于PC用的CPU，但X86比較少，大都是ARM架構，這部分芯片的數量正在從七八十個集成為3-5個；其三是車輛專屬芯片，比如車輛控制的MCU，以及車載攝像頭，這部分芯片體量不小，比如智能網聯汽車的外接傳感器基本上有12個攝像頭。

此外，他指出，市場普遍預計，到2025年，中國市場類似于“智能汽車基礎腦”之類的“大腦級”的產品普及率可能會達到15%-20%。

“對芯片的應用而言，智能網聯汽車是個潛力巨大的市場，在未來的汽車大腦中，CPU跟PC不會差太多，而AI的計算力會是PC的上百倍，比如，英偉達車規級芯片的Tops計算力已達到Mac book的300倍，這意味著在智能網聯汽車中，將會有一臺PC，甚至一臺小型服務器?！鄙羞M說。

“汽車大腦”成為智能車最核心部件

對中國的傳統汽車而言，核心技術對外依存度很高，關鍵零部件嚴重依賴國外供應商。在智能網聯汽車的新賽道上，中國能否擺脫“卡脖子”困局，甚至“彎道超車”？

尚進介紹，作為人工智能、大數據、云計算、物聯網等新技術的應用平臺，智能汽車已成為新一輪技術變革和科技創新的競爭制高點。

智能網聯汽車產業在我國也正迎來發展的黃金期。中國快速發展的5G將加速車聯網發展，與智能交通基礎設施配合，實現車路協同；人工智能、云計算作為智能駕駛系統的核心支撐技術，也將幫助智能網聯汽車實現感知、行為預測和規劃等任務。

尚進強調，搭載智能汽車操作系統的軟硬一體的計算基礎平臺正在成為智能汽車最核心的新型零部件，目前這類產品市場需求強、研發要求高、技術演進快，但我國在核心技術掌握及產業化水平上與國際前沿仍存在差距，需加快技術攻關，改變汽車產業受制于人的局面，擺脫“卡脖子”困局，掌握新一輪汽車產業全球科技競爭的戰略主動權。

而在2月3日，國汽智控正式發布了面向量產的自動駕駛計算基礎平臺“智能汽車基礎腦”。承載著智能網聯汽車操作系統（ICVOS）的這一平臺是工信部《車載智能計算基礎平臺參考架構1.0（2019年）》白皮書產業化落地的重要一步，標志著智能網聯汽車基礎平臺的頂層設計真正進入了產業化階段。

“如果將特斯拉的系統比作移動互聯網時代蘋果的IOS，我們希望做的是類似于安卓的開源的智能汽車操作系統，以幫助車企在通用平臺上做自動駕駛等應用開發，降低自動駕駛開發難度和開發成本。”

尚進認為，國內汽車主機廠轉型升級最大的訴求在于產品差異化，以及降低開發難度與開發成本。

類似于PC的操作系統，這一平臺向下廣泛兼容第三方異構分布硬件，全面支撐自主可控芯片上車，向上廣泛支持Tier1、OEM的差異化應用軟件的開發。

尚進將這一平臺定位為汽車電子產業鏈中“Tier1.5”：在傳統產業鏈中，Tier1直接對接OEM各種功能的應用開發；Tier2通常為芯片設計制造和芯片IP供應商等角色，而這一平臺是聯系協同Tier1和Tier2的關鍵部分。

他表示，目前國內市場上尚無同類產品，汽車“中央大腦”領域的空白仍待填充，國汽智控將推動解決中國汽車行業的“卡脖子”問題。

在他看來，未來智能汽車的價值不再是一個一蹴而就的“交鑰匙工程”，而是體現在整個汽車全生命周期之中，正如特斯拉收費2000美金升級最新功能一樣，車企將通過自定義、高效開發、OTA升級等全生命周期價值管理，實現功能的差異化和企業利潤的重構。
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