受環境和供應鏈問題的刺激，LiCycle、Northvolt和Ganfeng Lithium等公司都在建設回收工廠。

今年晚些時候，加拿大Li Cycle公司將在紐約州羅切斯特（Rochester，N.Y.）投資1.75億美元興建一座工廠，其原址是伊士曼-柯達（Eastman-Kodak）綜合大樓。建成后，它將成為北美最大的鋰離子電池回收廠。

該工廠的最終產能為25公噸的原料，通過公司的零廢水、零排放工藝，回收95%或更多的鈷、鎳、鋰和其他有價值的元素。Li Cycle的聯合創始人兼首席執行官Ajay Kochhar說：“我們將是國內最大的鎳和鋰來源之一，也是美國唯一的鈷來源。”

該公司成立于2016年底，作為一個蓬勃發展的行業的一部分，致力于防止數萬噸鋰離子電池進入垃圾填埋場。2019年全球可回收的18萬公噸鋰離子電池中，只有略多于一半的鋰離子電池被回收。隨著鋰離子電池產量的飆升，人們對回收利用的興趣也隨之高漲。

總部位于倫敦的循環能源儲存公司（Circular Energy Storage）是一家跟蹤鋰離子電池回收市場的咨詢公司。該公司表示，全球約有100家公司回收鋰離子電池，或計劃很快進行回收。該行業主要集中在中國和韓國，那里也生產了絕大多數電池，但在北美和歐洲也有幾十家回收初創企業。除了Li Cycle，這一名單還包括總部位于斯德哥爾摩的Northvolt公司，該公司正與挪威的Hydro公司聯合建設一個電動汽車電池回收廠，以及特斯拉alum J.B.Straubel公司的Redwood Materials公司，后者的電子廢物回收范圍更廣。

這些初創公司的目標是自動化、精簡和清理勞動密集型、低效和骯臟的流程。傳統上，電池回收要么燃燒它們以回收一些金屬，要么將電池研磨并用溶劑處理產生的“黑色物質”。

美國能源部支持的電池回收研究合作機構雷塞爾中心（ReCell Center）主任Jeff Spangenberger表示，電池回收不僅需要更清潔，還需要可靠的盈利。Spangenberger說：“回收電池比開采新材料并扔掉電池要好。但是回收公司很難盈利。我們需要使其具有成本效益，以便人們有動力把電池帶回來。”

Li Cycle將采用“spoke and hub”模式，spoke處理舊電池和廢電池的初步處理，黑色物質送入位于中心的hub，最終加工成電池級材料。該公司的第一個spoke位于Li Cycle總部所在地多倫多附近；第二個剛剛在羅切斯特開業，未來的樞紐計劃在2022年開業。

Kochhar說，循環工程師反復改進了傳統的濕法冶金回收。例如，他們沒有將電動汽車電池組拆成電池并放電，而是將電池組分成更大的模塊，在不放電的情況下進行處理。

當談到電池化學時，鋰的循環是不可知的。主流的鎳錳鈷氧化物電池和磷酸鐵鋰電池一樣容易回收。“這個行業沒有統一性，”Kochhar指出。“我們不知道電池的確切化學成分，也不需要知道。”

到底需要回收多少電池？在演講中，Kochhar提到了廢舊鋰離子電池的“即將到來的海嘯”。隨著全球電動汽車銷量預計將從2020年的170萬輛攀升至2030年的2600萬輛，不難想象，我們很快就會被廢舊電池淹沒。

但是Circular Energy Storage的主管Eric Melin說，鋰離子電池的壽命很長。電動汽車電池也可以重新用作固定存儲。這些（用過的）產品仍然有很大的價值。

Melin估計，到2030年，美國將有大約80 metric kilotons鋰離子電池可回收，而歐洲將有132 metric kilotons。他指出：“每家（回收）公司都在建立一個產能達數千噸的工廠，但回收的材料不可能比現有的多。”

ReCell的Spangenberger也認為，提高電池回收能力的需求暫時不會緊迫。這就是為什么他的研究小組專注于長期項目，包括直接陰極回收。傳統的回收利用方法將陰極分解成金屬鹽，而將鹽重新轉化成陰極的成本很高。ReCell計劃今年展示一種成本效益高的回收陰極粉末的方法，但這些方法還需要五年才能大規模應用。

即使電池海嘯還沒有到來，Kochhar說，消費電子和電動汽車制造商對Li-Cycle的服務感興趣。Kochhar說：“通常，他們會推動供應商與我們合作，這對我們來說非常好，也非常有趣。”

Spangenberger說：“參與回收利用的研究人員對他們所做的事情非常熱衷，這是一個巨大的技術挑戰，他們想弄清楚，因為這是正確的做法。但同時，也有賺錢的機會，這就是吸引力所在。”

原文標題：鋰離子電池回收已在北美和歐洲起步

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責任編輯：haq