新能源市場有個很有意思的現象——造車新勢力很少把比亞迪視為自己的對手，在蔚來、理想、小鵬的對外公開言論中，出現頻次最高的當屬特斯拉。在當下這個消費環境中，站出來Diss特斯拉除了要搞出點動靜之外，還要對內喊話投資人以視正聽。

特斯拉的確是個不能忽視的對手，拿同級最具有產品對標提升自己的附屬價值的確是一種營銷手段，相比于比亞迪，特斯拉的確擁有更高的流量峰值。

但是，從發展歷史和銷量層面來說，能夠沖擊特斯拉的只有比亞迪。在2003年之后，特斯拉和比亞迪便分別進入新能源汽車領域，研發電動汽車。兩家公司從2010年左右開始發力，特斯拉走的是純電動路線，從高端車型切入，并逐漸往中端車型發力。比亞迪走的是純電動+插混的路線，從中低端車型起步，逐步往高端車型發力。

01比亞迪失速2020

過去10多年，特斯拉與比亞迪一直隔空較量，互相追趕和超越。原本兩家在新能源汽車賽道上是你追我趕，差距很小，但是從剛剛過去的2020年來看，比亞迪可能會印證那句老話——這是過去十年最差的一年，也是未來十年最好的一年。

2020年，比亞迪新能源汽車銷售18.97萬輛，同比下降17.35%。這已是比亞迪新能源汽車銷量連續兩年下滑。

與比亞迪新能源汽車銷量接連下滑相對應的，是特斯拉的快速崛起。2020年，特斯拉全年累計生產509737輛汽車，累計交付499550輛汽車，中國市場貢獻了135449輛。根據乘聯會數據，在兩家主力車型銷量對比中，以12月為例，特斯拉Model 3銷量23804輛，比亞迪漢EV銷量僅為9007輛。而2021年，隨著國產特斯拉Model Y的上市，比亞迪面臨的競爭壓力將進一步加大。

如果2021年，特斯拉果真完成馬斯克宣稱的80萬輛純電動車的銷售目標，那么比亞迪跟特斯拉的差距就將再度拉大，今后想追上恐怕都很難很難了。況且，2020年，也是特斯拉純電動車的銷量第一次超過了比亞迪包括燃油車、混動和純電動等車加在一起的銷量（據乘聯會數據，416337輛）。

對照比亞迪和特斯拉的發展歷史，雖然兩家車企幾乎同時起步步，但兩家的轉折點在比亞迪下注逆向研發時就早已注定。

2003年1月，比亞迪收購秦川汽車，正式涉足汽車行業；半年之后，特斯拉在美國加州舊金山灣區誕生。

為了短時間造出好車，比亞迪選擇了“逆向研發”。2005年，以豐田花冠為基礎逆向研發的F3上市并獲得成功，比亞迪初次試水嘗到了甜頭，便沉迷于逆向研發，相繼推出了F0等車型。而特斯拉此時還在艱難的研發第二款車型Model S。自此，比亞迪與自研自產的特斯拉在造車這條路上開始分道揚鑣。

2008年，兩家公司都發布了旗下第一款量產新能源汽車。特斯拉發布的是售價10.9萬美元的純電動跑車Roadster，比亞迪發布的是全球第一款量產插電混動汽車F3DM，售價14.98萬元。

2012-2013年期間，為打造銷量過萬車型，比亞迪旗下全部成熟車型降價沖擊銷量。但此次降價，王傳福不曾料到，比亞迪不僅汽車銷量不如人意，也在用戶心中留下了品牌貶值的烙印。這甚至影響了比亞迪汽車后續在高端市場的表現。

特斯拉則自上而下，從高端跑車出發，而后推出Model s、Model X、Model 3以及現在的Model Y，價格從超百萬元逐漸向下走，國產Model 3補貼后售價來到了24.99萬元。

比亞迪和特斯拉在汽車路線上的差別，很大程度上是王傳福和馬斯克個人理念的差異。

在馬斯克專注于自動駕駛和星辰大海時，王傳福顯得更加務實。“對公司來說，純電動汽車技術不是問題，市場才是問題。要擴張新產能，投資4-5年時間就夠了。”王傳福說，“如果家庭消費一旦啟動，比亞迪分分鐘就可以造出特斯拉。”

如今，特斯拉的向下攻勢讓國內新能源市場驚嘆，一個能打的都沒有，而比亞迪向上，盡管來勢洶洶，成績卻有待觀察，有網友寫到，推薦比亞迪漢被爸爸罵了，親戚也恥笑自己。

02比亞迪的短板

何小鵬曾說：“造車是短板理論和資源模式，汽車的短板很多，其中任何一塊短板都會導致車的安全、品質、銷售、品牌等走偏。”

放到比亞迪身上，這塊短板就是智能化。我們知道，新能源車未來顛覆式的變化，是從硬件定義汽車過度到軟件定義汽車。好比之前傳統的功能手機，發展到今天的智能手機。換句話說，未來，搭載高端軟件系統，實現智能化的新能源車才是趨勢。

招商證券資管的研究報告指出，特斯拉擁有自研自動駕駛芯片，目前自動駕駛系統已經能夠實現L3級別駕駛輔助，在全球行業內處于領先水平，唯對于中國交通環境的適配程度較低；比亞迪支持L2級駕駛輔助，有自研駕駛輔助系統。

有科技評論家做過一個形象的比喻，比亞迪漢像安卓手機，賣的是硬件；特斯拉像蘋果手機，賣的是系統。硬件，漢完爆特斯拉；但比系統，國產車機系統就是一個大號安卓平板安裝了個廠商自己的軟件。

我的一個朋友在分別試駕了特斯拉model 3和比亞迪漢后，感慨道，如果比亞迪漢還是處在傳統思維的新能源汽車上的話，那么特斯拉model 3 則是更多的當成了智能電子產品。

目前Model 3 自帶的基礎版 Autopilot因為法規等原因，在國內并不能真正實現L3級別的自動駕駛，但是其自動車道保持、全速域車速控制、自動輔助導航駕駛、智能召喚、自動泊車這些功能無論是在城市還是在高速上都有不錯的表現，而這些功能點，除了自動泊車，比亞迪漢水平與之相當，其他的都還有不小的差距。

2020年7月份，比亞迪號稱“全球超安全智能新能源旗艦轎車”漢系列正式上市。這款車被認為是比亞迪攪局全球高端新能源汽車市場，阻擊特斯拉的一張“王牌”。對于這張王牌，比亞迪信心十足。比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江曾公開在微博上向特斯拉下戰書。

但往往過于自信就容易高估自己，低估對手。比亞迪口中，上市即爆款、代表其技術高度的比亞迪漢EV，其銷量不僅無法與特斯拉Model 3在一個水平上比較，甚至還不如長城汽車的歐拉黑貓。

03比亞迪還有希望嗎？

在智能汽車成本構成中，最大頭的是動力電池，第二高的就是IGBT（絕緣柵雙極型晶體管），約占整車成本的5%。IGBT是電動汽車等能源轉換與傳輸的核心器件，被稱為汽車電子的“CPU”。用來直接控制驅動系統直、交流電的轉換，決定電動車扭矩和最大輸出功率等核心指標。

近期，汽車芯片的供應短缺變得愈加明顯，正時時刻刻的影響著全球車企的生產節奏，近期車企因此停產的新聞也是接連不斷。美國伯恩斯坦公司預測，2021年全球范圍內的汽車芯片短缺將造成450萬輛汽車產量的損失，相當去年全球汽車產量的5%。當大部分車企為半導體芯片焦灼不安時，自研芯片的比亞迪卻可以淡然應對。

如今對于特斯拉和絕大多數新能源車企而言，里程焦慮已經成為過去式，電池的產業格局在未來五年逐漸趨于穩固。接下來，汽車產業技術變革的的新焦慮又將落在哪里？——智能化與自動化毫無疑問是基礎的答案，而驅動這兩個領域發展的將是芯片。

根據比亞迪官方資料，2019年，比亞迪的研發投入總額為84.21億元，占營業收入的比例為6.59%。截至2019年底，比亞迪技術研發人員超過35000人，全球累計申請專利超過2.8萬項，其中已被授權專利超過1.8萬項。

其中，2019年比亞迪推出的IGBT4.0，其模塊不僅提供給內部消化，也首次開放提供給其他車企。

2020年4月，比亞迪發布公告稱，旗下子公司“深圳比亞迪微電子”（已正式更名為“比亞迪半導體”）通過內部重組，并計劃上市。

隨后，比亞迪半導體的融資進程進展迅速，估值也一路攀升。在這背后，突破IGBT的國外壟斷，在中國車規級IGBT市場占據了18%的份額無疑是最具說服力的重要籌碼。

緣起于電動汽車能源革命的汽車行業現在已經造就了新能源的投資浪潮。如今，自動化與智能化的變革將更加迅猛的向我們襲來。比亞迪在實現了國產IGBT“零的突破”后不斷借勢發展，已經在傳統汽車變革前夜占據重要地位。

“要啥做啥，啥難做啥”的比亞迪，早就做了對標特斯拉的選擇。與蔚來、小鵬、理想“造車三勢力”不同的是，比亞迪的銷量還是遙遙領先的。但如果不補上自動駕駛的短板，不能引領汽車智能化、數字化的浪潮，那么行業的先行者也會很快泯然眾人矣。
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