時隔兩年，百度市值再次站上800億美元高點，是因為一則造車消息。

1月11日，百度宣布，聯合吉利組建一家合資公司百度汽車，以整車制造商的身份進軍汽車行業，面向乘用車市場，讓用戶購買到更極致的智能電動汽車。外媒此前報道，合資公司中，百度擁有控股權和多數投票權，吉利只是少量出資。

從“整車制造商”、“乘用車”、“用戶”等詞匯來看，百度造車的主導意識和決心呼之欲出。

華為在汽車行業中可以向北汽和長安等輸出包括動力系統和智能化等全棧技術方案，也只在官方口徑中謙稱“增量部件供應商”，而在百度的公告中，其只是輸出車聯網和自動駕駛等智能化技術，已經高調自稱“整車制造商”。

這不難理解，號稱對標BBA的蔚來以年銷4萬多臺的成績，錄得千億美元市值，幾乎是BBA的市值之和。百度自然有足夠動力給自身貼上“造車”的標簽。

但實際上，真正“造車”的仍然是吉利，吉利控股公告稱，此次合作將基于吉利的純電動架構——SEA浩瀚架構展開。吉利控股副總裁楊學良也表示，“可以理解為我們一定程度上是為百度代工，但這個代工肯定不簡簡單單是制造，我們有自己的架構、有工程能力、測試能力和包括供應鏈，更重要的是有生產和質量控制，它是一個工程技術的支持概念。”

除了產品定義和渠道網絡尚未界定，兩者的主體分工已經相對明確，百度主要負責軟件和智能駕駛，而吉利主要負責整車集成和生產制造。這個框架，與百度和紅旗合作的Robotaxi項目，差別并不大。從紅旗到吉利，從合作到合資，是百度將其自動駕駛戰略由運營到C端銷售的調整，這是百度的焦慮，也是科技公司們的焦慮。

百度造車邏輯

任正非曾在2018年的一次講話中，將無人駕駛形容為“爬珠峰”，爬山過程中，把孵化的技術應用到各個領域中，這就是“沿途下蛋”。這句話也被百度IDG總經理李震宇引用，來描述百度的自動駕駛戰略。

往前回溯，百度的自動駕駛出發得足夠早。2013年百度成立深度學習實驗室IDL（Institute of Deep Learning），是百度的首個前瞻性研究機構。IDL成立后不久，李彥宏開始為百度搭建研究院，并親自擔任院長。而自動駕駛項目正是源自IDL實驗室。

歷經7年發展，百度自動駕駛“下的蛋”很多，有阿波龍巴士項目，Apollo開源項目，Apollo go自動駕駛出租車項目，以及定位tier1提供量產技術方案和等等，但對華爾街來說，仍然不夠性感。自動駕駛出租車是面向政府的業務，拓展空間有限，而定位Tier1的技術方案，目前除了被投公司威馬將采用AVP（代客泊車），其他并無可見的車企訂單。

至少在去年年中，百度市值滑落至400億美元，被美團、拼多多、京東，甚至新造車成員蔚來相繼超越時，掀起波瀾的不是自動駕駛業務。

資本狂熱但也理性，百度AI技術沉淀得再深厚，沒有硬件作為抓手，走向大眾市場，就始終缺乏想象力。而近一個月來，將百度股價持續拉升70%漲幅的，正是持續不斷的造車傳聞。

從特斯拉到蔚來、理想汽車和小鵬汽車，都在構建自己的自動駕駛自研技術體系，人、車、路、空間，所有的數據閉環都在自身手里，未來物理世界的數字化也顯然會是這些玩家主導。而且，從商業路徑來看，造整車的確定性還在于，每一步的技術成果都能在汽車上落地，無需等待漫長的投入期。

尤其是到了2021年，激光雷達和高算力平臺在陸續量產上車。以蔚來剛剛發布的ET7為例，搭載英偉達4顆Orin芯片，算力達到1016TOPS，300線400米超遠視距激光雷達和11顆800萬像素高清攝像頭，硬件配置絲毫不輸后向改裝的Robotaxi汽車。

這些硬件將經過嚴格的量產車工程體系驗證，以約40萬元、普通人可接受的售價快速流向市場。包括百度在內的科技公司們，以運營策略為主的自動駕駛戰略，正逐漸失色。

百度來晚了嗎

從2015年第一波造車潮起，百度就積極入局，在蔚來和威馬汽車上多輪下注能看出，這家巨頭的嗅覺不算遲鈍。一位接觸到造車項目的投資人告訴36氪，百度曾與理想汽車恰談過投資事宜，其中一個要求就是希望獲得車輛數據，來完善自動駕駛技術體系，遭后者拒絕。

而百度投資的兩家新造車公司，蔚來更有意站在騰訊陣營里，百度更多是財務性角色。有蔚來投資人透露，2019年末，蔚來有生死危機時，百度收獲浮盈之后就拋售了蔚來股票。

而百度押了重注的威馬汽車，則相對其他三家，步伐略顯緩慢，有接觸到威馬高層的投資人士告訴36氪，在去年威馬D輪融資中，國資勢力錯綜復雜，加上百度決心不足，只跟投了5000萬人民幣。在今年的造車合作對象中，百度同樣也與威馬接洽過，但再次放棄，轉而選擇了吉利。

雖然幾經波折，但2021年造車的百度仍然不算晚。就公告來看，雙方將基于吉利的現有平臺SEA浩瀚架構，這款平臺是吉利斥資180億元搭建的全新轎車平臺，基于該架構的領克ZERO concept將于2021年量產上市。

值得注意的是，這款車將搭載英特爾旗下子公司Mobileye的SuperVision方案。SuperVision是Mobileye的L4級Robotaxi技術系統方案，不僅有視覺感知能力，也融入了Mobileye的車輛規劃和控制算法，簡言之，這是 Mobileye的全棧式的自動駕駛解決方案。

不難看出，對于吉利來說，與百度的合作更像是在Mobileye之外，尋找另一家成本更低、持續性更強的合作方。

借助現有成熟平臺和百度現有技術，雙方推出量產車型的時間不會太晚。但挑戰仍然不小，推出整車需要出色的產品定義和品牌塑造能力，這正是百車大戰后，走在前列的為什是蔚來、理想和小鵬汽車三家公司。

蔚來以社區和服務塑造了高端品牌，這是李斌的人格映射，小鵬汽車打造了自研技術體系和科技品牌調性，理想汽車則是李想的個人性格底色投射，可靠、實在，產品集中解決家庭用戶痛點。而在百度體系內，尚未看到一個讓人興奮的硬件或者產品負責人選。

其次重要的是品牌，汽車正快速向常態消費品靠攏，新造車公司之所以受到熱捧，正是因為在重構商業模式的同時，也重構了一個有平等價值、智能化和年輕化的汽車消費品牌。困擾百度多年的魏則西等醫療廣告事件，對于其民間聲譽的傷害是持久性的，這對于塑造C端品牌顯然會是歷史包袱。

但無論如何，百度已經進場，無疑會像當年的智能手機大戰一樣，給每個科技巨頭敲下問號，是不是到了跟牌的時候？
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